los controladores aéreos y Blanco

Hace muy pocas fechas, en la primera quincena de mayo de 2010, cerca del mediodía, viajaban unos 130 pasajeros procedentes de Málaga en un Airbus A320 de la compañía Iberia con destino a Madrid. A la misma hora los tripulantes de cabina del vuelo de Ryanair 4735, un Boeing 737-800, procedente de Bolonia, y con unos 180 pasajeros a bordo recogían los desperdicios. Ambos aviones tenían ya encendidas las luces que obligan a abrocharse los cinturones de seguridad. Más de trescientos pasajeros, que habían tenido una mala mañana: llegaban con retraso a Madrid casi todos los aviones, algunos después de haber dado varias vueltas en el aire para esperar su turno para efectuar la aproximación a la pista de Barajas. Había nubes y los aviones se agitaban un poco, turbulencias de las que los pilotos habían avisado, restándoles importancia.
Les quedaban apenas siete minutos de vuelo, y estaban a punto de enfilar la recta final de aproximación y aterrizaje, de casi cuarenta kilómetros. El controlador se comunicaba por radio con ambas aeronaves y daba las instrucciones para que los aviones se ajustaran a sus ILS (Instrument Landing System), los toboganes electrónicos que les dejan en el punto preciso de la correspondiente pista de aterrizaje, uno a la derecha, el otro a la izquierda.
El Ryanair ya estaba a punto de enganchar su ILS…
-“Iberia cero dos uno uno, vire derecha rumbo uno cinco cero, intercepte y siga localizador uno ocho derecha”.
-“Imposible, tenemos nubes muy densas, las evitamos por la izquierda. “
Ese viraje pudo haber sido fatal. Sólo la existencia del TCAS (Traffic Collision Avoidance System), un sistema electrónico que avisa a un piloto de la presencia de otro avión cercano, permitió a los pilotos de Iberia conocer a tiempo la presencia del avión de Ryanair. Forzaron como pudieron los motores de su Airbus 320 para subir al régimen máximo posible. El Iberia y el Ryanair se cruzaron, en dirección opuesta, con velocidades cercanas a a los 400 km/h cada uno. Pasaron a unos sesenta metros de distancia. Normalmente deberían haber estado a mil pies (300m) de separación vertical o a tres millas (más de 5 kms) de separación lateral. El sistema anticolisión TCAS es el último recurso, y no es infalible. No puedo dar detalles más precisos del incidente puesto que las normas de aviación obligan a la confidencialidad. Pero, en el ámbito del sistema más seguro de transporte que existe, esto no debería haber pasado.
¿Recuerdan la campaña del Ministro Blanco sobre los controladores? Cobramos como mínimo 370.000 euros al año, somos los menos productivos de Europa, nos programamos nuestra propia jornada y secuestramos a los ciudadanos todos los años, decía, entre otras cosas. Falsedades.
La realidad ofrece otras caras, como que somos los controladores que en más sectores trabajamos y los que más horas hacemos, recibiendo menos horas de formación. Todo esto ahorra costes a la empresa, que nos pagaba antes muy bien las horas extraordinarias por una sola razón: porque no hay controladores suficientes. Para obtener trabajo voluntario, resulta necesario pagarlo según la oferta y la demanda. Aena insistía en ofrecer cada vez más dinero en lugar de formar nuevos controladores.
La deuda de Aena, de más de 12.000 millones de euros, de la que acusaron a los controladores, se genera en menos de cinco años. Los controladores cobrábamos menos de 800 millones anuales en total. Hagan el cálculo. Vean las inversiones. Y formen su propia opinión.
Para solucionar el problema el Gobierno, en connivencia con Aena, dicta un Real Decreto Ley, después sustituido por una Ley en el mismo sentido, en la que se impone una jornada básica de 1670 horas, más ochenta extras, pagadas al mismo precio total que la jornada anterior, de 1200. Se reducen los descansos dentro de la jornada. Se programan los turnos con sólo diez días de antelación y sin ciclicidad. Se aparta de sus puestos a los controladores expertos, de 57 años, y como consecuencia, los tiene que sustituir por otros que llevan años en labores separadas del trabajo operativo diario, sin la pericia necesaria, a los que se permite trabajar tras sólo una semana de “refresco”, cuando lo prudente hubieran sido varios meses.
La empresa Aena insiste una y otra vez en que no faltan controladores. No obstante, donde los espacios aéreos están estudiados y certificados para ser controlados por diez profesionales, dispone ocho, o siete; a veces seis. Se escuda en que la ley le exige mantener la continuidad del servicio para cometer abusos sin precedentes sobre los controladores. Necesita recurrir a “servicios exprés” para sacar adelante el tráfico aéreo. Ni siquiera es capaz de programar suficientes trabajadores con diez días de antelación. Los servicios exprés suponen, de hecho, que los controladores de tráfico aéreo españoles no disponen de vida propia, pues cualquier día libre puede ser usurpado sin previo aviso. La Ley prevé despìdo disciplinario para quien ose oponerse. Con la modalidad de progamación a diez días, es además imposible organizar nuestras vacaciones.
Aena, para colmo, regula mal el tráfico, permitiendo más que el manejable en estas circunstancias. Esto es un claro atentado contra la seguridad ante el que el esfuerzo ingente de los controladores resulta a veces insuficiente. Los controladores padecen, en cada vez mayor número, enfermedades relacionadas con el estrés, y ya no están en condiciones, ni físicas ni anímicas, de trabajar. La seguridad se resiente y estamos cada vez más cerca del accidente.
Podría haberse buscado la solución formando nuevos profesionales para repartir más horas básicas y eliminar las extraordinarias. Pero Aena ha preferido este otro camino.
¿La medidas impuestas son equilibradas y razonables? Comparen: los proveedores de servicio europeos similares y sus controladores, según Eurocontrol, tienen unas 1400 horas de jornada, en las que se incluye la formación periódica necesaria y las horas extra, cobran algo más por la jornada básica y trabajan en menos sectores. Sus turnos son cíclicos y se confirman con más de un mes de antelación. Descansan al menos doce horas entre servicios. No hay servicios exprés, sino acuerdos con el controlador…
Los controladores de tráfico aéreo españoles tenemos un compromiso con la seguridad que está por encima de cualquier condicionamiento laboral, incluso por encima de la Ley de Seguridad Aérea, que impone cárcel y multas de hasta 225.000 euros por cualquier error. Por supuesto que nos gustaría recuperar parte del 70% que se nos han robado de la nómina, pero sobre todo queremos y necesitamos unas condiciones de trabajo en las que podamos garantizar cosas tan elementales como la seguridad del tráfico aéreo y nuestra propia salud. Es por ello por lo que publico esta nota, desde mi casa, estando de baja médica por ansiedad.
Todas estas cuestiones han sido denunciadas repetidamente ante los gestores de Aena y en los tribunales de justicia, incluso se han enviado cartas al Presidente de Aena y al mismo ministro José Blanco.
En política todo es opinable, pero la actitud del ministro Blanco sólo podría tener justificación en un arrebato de venganza contra los controladores, en la destrucción de Aena para proceder a su venta, o simplemente en que está muy mal asesorado. Desde luego, parece que la seguridad aérea le importa poco.
Un controlador, recién incorporado de la escuela de control para sustituir a los expertos suprimidos, y sometido a todas y cada una de estas vejaciones laborales, es quien controlaba ese avión de Iberia. Estaba sobrecargado: se había superado con mucho la capacidad del sector.
¿Quién es responsable de este incidente? Eso ya se determinará, y confío en que se consideren todas las circunstancias. Pero lo realmente preocupante, lo urgente, y lo que me obliga a poner este incidente, como ejemplo, en conocimiento de todo el mundo, es que ya se han producido DOCE incidentes similares desde el pasado uno de enero, una proporción diez veces superior a lo habitual. Y a Aena parece darle igual.
(los números de vuelo que aparecen han sido modificados para respetar la confidencialidad que impone la Ley. Los demás datos responden lo más fielmente posible a la realidad)
Simón Antonio Rance Hayes, 26 de mayo de 2010