Los controladores aéreos tenemos nuestras deformaciones profesionales. La más notable es que, no importa cómo de grave haya sido el problema pretérito, volvemos a centrar la atención en el presente y el futuro inmediato.
Según van pasando las horas va quedando cada vez más claro que el decreto del estado de alarma y la militarización de los controladores de tráfico aéreo son, ambas, medidas ilegales. A sumarse a otras, porque, a pesar de no haber contado con la oposición de la Audiencia Nacional, la sustitución de un Convenio Colectivo por un Real Decreto Ley –y ya van varios- tampoco es legal.
No pretendo con ello legitimar nuestra acción, pero incluso aquí cabe plantearse alguna pregunta. Si se considera que la ley exige a quien no se encuentra en condiciones de controlar que no lo haga, y que después del acoso laboral salvaje sufrido – admitiendo diferencias personales- casi nadie está ya en condiciones de ejercer sus funciones, qué es más importante: ¿El derecho a volar de los ciudadanos? ¿O que cuando vuelan se les pueda garantizar la seguridad?
Sé que siempre se considera que hablar de seguridad es una forma de chantajismo de nuestro colectivo. No obstante, después de innumerables bajas médicas e incluso incapacidades laborales permanentes, está claro que se está haciendo trabajar a los controladores más allá de su capacidad. Y si creo que la Seguridad es fundamental y está muy seriamente comprometida, lo denunciaré. Algún día se entenderá que la seguridad es, con mucho, nuestro principal objetivo.
El Sr. Lema Devesa, presidente de Aena, se empeña en mantener dos máximas: 1. No faltan controladores, y 2. Los de aquí somos muy poco productivos. Si no faltasen controladores, ¿por qué las horas efectivas de trabajo de aquí son 1786 , mientras que nuestros vecinos comparables, siguiendo las recomendaciones tanto OACI como de Eurocontrol de 1450 horas anuales para nuestra responsabilidad y turnos, son Francia 1303, Reino Unido 1268 y Alemania 1123? ¿Y por qué nos mandan todos los días SMS ofreciendo horas extras adicionales y terminan operando por debajo de la capacidad que demandan las compañías? Así, perdemos todos.
En cuanto a la productividad, ya parcialmente contestada, ¿por qué Aena incluye en la contabilidad aeropuertos como Logroño, Ciudad Real o La Gomera, por poner ejemplos de aeropuertos que han nacido en el último lustro y que tienen poca actividad? Otros países excluyen los aeropuertos pequeños de sus estadísticas. No discuto el modelo aeronáutico/administrativo español, pero tampoco puedo aceptar que se nos denigre tras comparar velocidad y tocino. Determinados tramos del espacio aéreo español son menos densos que los del espacio británico, que tanto le gusta al Sr Lema. ¿Los controlamos o no? ¿Y además, por qué Aena incluye a todos los controladores en las cuentas cuando los competidores excluyen de sus estadísticas a los que se ocupan de otras tareas, como la gestión, planificación, formación, etc.?
Algunos países, como Australia, nos han precedido es esta aventura. Las condiciones laborales de los australianos han hecho que muchos controladores hayan emigrado, dejando a su sistema de control de tráfico aéreo muy en precario. No creo que Australia sea tan dependiente del turismo como España, y menos en este momento. Y tristemente la atracción de España hacia los turistas, según van apareciendo nuevos mercados en el sector, se va desvaneciendo y el efecto negativo actual podría no recuperarse nunca.
¿Sanciones? ¿Desposesión de bienes? ¿Cárcel? Nos lo tendrán que aplicar a todos, puesto que prácticamente todos apoyábamos lo que en el fondo era una declaración de que en estas condiciones no se puede trabajar. Y estamos desesperados. ¿Alguien puede creer que nos arriesgásemos a perderlo todo sólo por mantener un sueldo? La desesperación nos lleva hasta tal punto que algunos compañeros ya se han marchado a otras profesiones. O al extranjero. Otros están esperando el momento. Otros más, en fin, esperan a prejubilarse, como permiten y recomiendan las instituciones internacionales, cuando en otras circunstancias hubieran aguantado unos añitos más. Ya nadie quiere esto. Y no olvidemos que los controladores tenemos una carrera universitaria y hablamos inglés. Yo mismo solicité hace ya meses mi licencia europea para largarme.
España no puede prescindir de uno solo de sus controladores. Para ilustrar esto, hace poco un controlador de Sevilla fue sancionado con quince días de empleo y sueldo, y le administraron la sanción de forma que sólo la cumpliera en días libres o de poco tráfico.
La solución, entonces ¿va a ser encadenarnos a las posiciones de control hasta que esto esté solucionado del todo? ¿Seguiremos militarizados indefinidamente? Y mientras tanto, ¿se seguirá mintiendo acerca de nuestros salarios? La media que tan alto vocean el Ministro y Lema para seguir generando antipatía hacia el colectivo es el doble de la real.
Nuestros negociadores ya han dicho que aceptamos (íntegros y no interesadamente capados, que es como suelen ofrecerlos) el convenio inglés, o el alemán, o el francés…. A mi me gustaba este país y aún quiero que funcione. Teniendo en cuenta todo lo que aquí he expuesto, ¿no será más razonable que el gobierno asuma la responsabilidad de sus medidas impopulares y deje ya de usarnos como cortina de humo?
Y sobre todo, ¿no será más lógico que negocie honradamente y nos deje, de una santa vez, trabajar en paz?
lunes, 13 de diciembre de 2010
jueves, 9 de diciembre de 2010
Yo no tengo la verdad. El gobierno tampoco
El conflicto de los controladores: otra visión
Como controlador aéreo lamento enormemente el perjuicio causado el inicio del puente de diciembre a los ciudadanos que querían volar en España. Entiendo que nuestra actuación era inaceptable. Pero la responsabilidad no es nuestra. Se pudo y se debió evitar. Vean cómo se las gastan los dirigentes de este país, empezando por lo último:
Camilo Cela, presidente de La Unión Sindical de Controladores Aéreos, fue torturado psicológicamente.
Efectivamente, el presidente de USCA regresó, después de 24 horas de reunión con los expertos del Ministerio de Fomento, hecho un guiñapo, demudado, pálido, llorando, clamando "Yo le he visto las orejas al lobo". Vosotros, no. Si no volvemos al trabajo nos encarcelarán, no volveremos a ver a nuestros hijos, Nos quitarán nuestras casas y todo nuestro patrimonio. Esto podrá demostrarse algún día. Y Abel Hernández, su segundo de abordo, curtido en mil batallas previas, seguía en el hospital al día siguiente. Esto ya lo sabíamos los que habíamos abandonado el puesto. Y aún así, había que hacerlo. Por responsabilidad.
Es cierto que todos los controladores, los que habíamos abandonado el trabajo por no encontrarnos en condiciones de trabajar, volvimos ese día no por convicción ni condiciones, sino por miedo y por apoyo a nuestro representante. Esa, y no otra, fue la "negociación". Sigan leyendo.
El estado de alarma, que se ha decretado es, según muchos expertos en leyes, ILEGAL.
Deben darse para declararse el estado de alarma, dos requisitos: uno es el que se dio: la cancelación de un servicio público. Pero hace falta otro, tipificado en la Constitución: un desastre natural o desabastecimiento público. Confiemos en que no suceda. El que pueda no ganarse en un tribunal no quiere decir que la medida sea limpia.
El gobierno ha provocado esta situación como cortina de humo para ocultar otros asuntos que le hacían perder electores. Esto no es más que un apretón más en la cadena de opresiones sobre unos profesionales cuyo único ¿delito? ha sido ganar dinero.
Los controladores españoles llevan desde el año pasado aguantando actitudes dictatoriales de sus gobernantes. El cinco de febrero de 2010 se produjo un Real Decreto Ley de regulación de las condiciones. La figura de decreto-ley está prevista para casos de "extrema y urgente necesidad" . Ni siquiera se había declarado huelga. ¿Cuál era la urgencia extrema? Se redactó después una ley (9/2010) con el fin de tapar la irregularidad. En este decreto se reguló (exponiendo que "a los controladores españoles se les obliga a trabajar "tan solo" 1200 horas anuales: ver comparativa europea más abajo) que en España se trabaje 1750 horas. Fue, en todo caso, un abuso de ley. El primero. Después han venido decenas de normas, cada una recortando condiciones que ya eran cada vez más insoportables.
El dinero que ganaron entonces los controladores fue legal, no prevenía de los impuestos de todos los ciudadanos sino de las tasas incluidas en los billetes. Su exceso, si lo hubo, se debió también a la nefasta gestión de la empresa Aena por parte de sus dirigentes y del Ministerio de Fomento.
Ya va siendo hora de reconocer que efectivamente hubo controladores que ganaron cientos de miles de euros en un año. Y tiene una razón. En la última negociación colectiva se acordaron 1200 horas anuales de jornada de trabajo. En los países semejantes de nuestro entorno (Reino Unido, Italia, Francia o Alemania) las jornadas que efectivamente se realizaron - incluyendo horas extras y formación- son las siguientes: Reino Unido, 1268 horas; Francia, 1303; Alemania, 1123; Italia, 1506; y finalmente, España, 1786 (Datos de Eurocontrol, en su web). El exceso sobre 1200 se pagaba como horas extras. En los primeros años hubo pocas, pero como Aena no contrataba nuevos controladores al ritmo necesario, se llegaron a hacer muchísimas.Hubo quien no las hacía y hubo quien superaba, con mucho, la media.Y se cobraban al precio que se negociaba en función de la progresiva carestía del escaso tiempo libre de quien las hacía. Los datos hablan por sí mismos. ¿Por qué no se contrataron más controladores en España? USCA los solicitó, pero había que seguir un plan. Los controladores aéreos ganan ahora mucho menos de 200.000 euros al año. La media ronda los 4000 euros mensuales. Y los opresores siguen aireando cifras ya históricas para mantener abierta toda la visceralidad envidiosa del ciudadano medio.
Todo responde al plan urdido desde hace años: a los dirigentes de España les da igual la calidad del control aéreo, basándose en la asunción -errónea- de que la seguridad estará siempre garantizada.
De hecho, la situación aquí es tan desesperada que en muchos centros de trabajo no se han podido ofrecer horas de formación para los controladores desde hace muchos meses. Con evidentes consecuencias para la calidad del servicio. La ineptitud, ya de antiguo, de los gestores del Control en España, degrada el sistema de manera inaceptable. En muchos centros de España no se simulan contingencias, ni emergencias, ni configuraciones no preferentes, ni se reentrena el imprescindible idioma inglés. (De hecho esto va a suponer otro problema a corto plazo). Esto es inaceptable. El remate final. Después de decretarse -ilegalmente- las 1670 horas (más 80 extras) para todos los controladores de España (independientemente de que muchas personas hubieran hecho antes 1200), algunos llegaron, a finales de noviembre, a cumplirlas. Seguir trabajando sería incumplir la ley que se nos impuso. Como consecuencia y solución -y nuevamente por decreto, contraviniendo la Constitución- se regula la "nueva forma de contar" las horas: hay que devolver los permisos por fallecimiento de familiares, los permisos de maternidad o lactancia, y un largo etc., negando, de facto, el derecho a disfrutarlos. Otro atentado contra el Estatuto de los Trabajadores y cualquier otra normativa laboral, además del sentido común. Pero contra los Controladores todo vale… El colmo. Los controladores actuamos de forma irresponsable si trabajamos en las condiciones a las que lleva tanta opresión. Cárcel si no trabajas; puede que te libres si trabajas y tienes suerte.
Esto le ha pasado a los Controladores de la Circulación Aérea de España, quienes gozan de poca simpatía sólo porque ganaron mucho dinero. En la nueva situación, y a pesar de que el Ministro dijo públicamente que ganaríamos 200.000 euros de promedio (siempre cifras brutas), ningún controlador operativo en España los gana. Sólo algún gestor/mando. La media real apenas alcanza la mitad. Es un colectivo fácil de machacar, porque siempre se contará con el beneplácito del ciudadano, en general poco informado. La preocupación de los controladores, lejos de ganar ingentes cantidades de dinero, es disponer de unas condiciones de trabajo que nos permitan pagar nuestros recibos y mantener, a pesar de una gestión nefasta que lo imposibilita, una calidad de servicio razonable. No hemos discutido en ningún momento la masa salarial ofrecida por Aena.
La preocupación del gobierno de España y de los gestores de Aena (nunca olviden que Lema, presidente de Aena, es amigo íntimo de Blanco, el Ministro) es mantener el Control Aéreo en el filo de la navaja para poder recurrir a él cada vez que haya que ocultar un problema u obtener otros beneficios. Y para este fin no dudarán en, además de militarizarnos, desposeernos de nuestros bienes o seguirnos torturando psicológicamente. Todo lo que nos sucede es injusto. … Y aún no he dicho nada sobre la deuda de Aena. Antes de alegrarse piense que esto algún día le puede pasar a usted. O que las víctimas de esto son quienes deben garantizar su seguridad la próxima vez que vuelen. Gracias.
Toda la normativa mencionada en este escrito está a su disposición en diversas páginas de internet. Los datos provienen del ACE cost-effectiveness report 2008 (el último publicado), también a su disposición en la web de Eurocontrol. Si quieren informarse sobre el gobierno, conviene que sean críticos con los medios de comunicación, que a pesar de utilizar su mejor juicio, a veces disponen sólo de fuentes oficiales. O vean también medios alternativos, como aviacióndigital.com, intereconomía, o confidencialdigital. También pueden recurrir a la página controladoresaereos.com cuando no esté bloqueada. Yo puedo contestar, en la medida de mis posibilidades, en controladoralarmado@gmail.com
Mañana terminan mis "vacaciones". Tengo que ir a trabajar. No me encuentro en condiciones de trabajar garantizando la seguridad. Pero no me puedo oponer. Lo lamentable es que todos mis compañeros estarán igual. Por eso diversos organismos internacionales (incluyendo el cielo único europeo) imponen como condición imprescindible el diálogo social.
Lean los últimos comunicados de IFATCA o ATCEUC, al respecto. Nuevamente. gracias.
Como controlador aéreo lamento enormemente el perjuicio causado el inicio del puente de diciembre a los ciudadanos que querían volar en España. Entiendo que nuestra actuación era inaceptable. Pero la responsabilidad no es nuestra. Se pudo y se debió evitar. Vean cómo se las gastan los dirigentes de este país, empezando por lo último:
Camilo Cela, presidente de La Unión Sindical de Controladores Aéreos, fue torturado psicológicamente.
Efectivamente, el presidente de USCA regresó, después de 24 horas de reunión con los expertos del Ministerio de Fomento, hecho un guiñapo, demudado, pálido, llorando, clamando "Yo le he visto las orejas al lobo". Vosotros, no. Si no volvemos al trabajo nos encarcelarán, no volveremos a ver a nuestros hijos, Nos quitarán nuestras casas y todo nuestro patrimonio. Esto podrá demostrarse algún día. Y Abel Hernández, su segundo de abordo, curtido en mil batallas previas, seguía en el hospital al día siguiente. Esto ya lo sabíamos los que habíamos abandonado el puesto. Y aún así, había que hacerlo. Por responsabilidad.
Es cierto que todos los controladores, los que habíamos abandonado el trabajo por no encontrarnos en condiciones de trabajar, volvimos ese día no por convicción ni condiciones, sino por miedo y por apoyo a nuestro representante. Esa, y no otra, fue la "negociación". Sigan leyendo.
El estado de alarma, que se ha decretado es, según muchos expertos en leyes, ILEGAL.
Deben darse para declararse el estado de alarma, dos requisitos: uno es el que se dio: la cancelación de un servicio público. Pero hace falta otro, tipificado en la Constitución: un desastre natural o desabastecimiento público. Confiemos en que no suceda. El que pueda no ganarse en un tribunal no quiere decir que la medida sea limpia.
El gobierno ha provocado esta situación como cortina de humo para ocultar otros asuntos que le hacían perder electores. Esto no es más que un apretón más en la cadena de opresiones sobre unos profesionales cuyo único ¿delito? ha sido ganar dinero.
Los controladores españoles llevan desde el año pasado aguantando actitudes dictatoriales de sus gobernantes. El cinco de febrero de 2010 se produjo un Real Decreto Ley de regulación de las condiciones. La figura de decreto-ley está prevista para casos de "extrema y urgente necesidad" . Ni siquiera se había declarado huelga. ¿Cuál era la urgencia extrema? Se redactó después una ley (9/2010) con el fin de tapar la irregularidad. En este decreto se reguló (exponiendo que "a los controladores españoles se les obliga a trabajar "tan solo" 1200 horas anuales: ver comparativa europea más abajo) que en España se trabaje 1750 horas. Fue, en todo caso, un abuso de ley. El primero. Después han venido decenas de normas, cada una recortando condiciones que ya eran cada vez más insoportables.
El dinero que ganaron entonces los controladores fue legal, no prevenía de los impuestos de todos los ciudadanos sino de las tasas incluidas en los billetes. Su exceso, si lo hubo, se debió también a la nefasta gestión de la empresa Aena por parte de sus dirigentes y del Ministerio de Fomento.
Ya va siendo hora de reconocer que efectivamente hubo controladores que ganaron cientos de miles de euros en un año. Y tiene una razón. En la última negociación colectiva se acordaron 1200 horas anuales de jornada de trabajo. En los países semejantes de nuestro entorno (Reino Unido, Italia, Francia o Alemania) las jornadas que efectivamente se realizaron - incluyendo horas extras y formación- son las siguientes: Reino Unido, 1268 horas; Francia, 1303; Alemania, 1123; Italia, 1506; y finalmente, España, 1786 (Datos de Eurocontrol, en su web). El exceso sobre 1200 se pagaba como horas extras. En los primeros años hubo pocas, pero como Aena no contrataba nuevos controladores al ritmo necesario, se llegaron a hacer muchísimas.Hubo quien no las hacía y hubo quien superaba, con mucho, la media.Y se cobraban al precio que se negociaba en función de la progresiva carestía del escaso tiempo libre de quien las hacía. Los datos hablan por sí mismos. ¿Por qué no se contrataron más controladores en España? USCA los solicitó, pero había que seguir un plan. Los controladores aéreos ganan ahora mucho menos de 200.000 euros al año. La media ronda los 4000 euros mensuales. Y los opresores siguen aireando cifras ya históricas para mantener abierta toda la visceralidad envidiosa del ciudadano medio.
Todo responde al plan urdido desde hace años: a los dirigentes de España les da igual la calidad del control aéreo, basándose en la asunción -errónea- de que la seguridad estará siempre garantizada.
De hecho, la situación aquí es tan desesperada que en muchos centros de trabajo no se han podido ofrecer horas de formación para los controladores desde hace muchos meses. Con evidentes consecuencias para la calidad del servicio. La ineptitud, ya de antiguo, de los gestores del Control en España, degrada el sistema de manera inaceptable. En muchos centros de España no se simulan contingencias, ni emergencias, ni configuraciones no preferentes, ni se reentrena el imprescindible idioma inglés. (De hecho esto va a suponer otro problema a corto plazo). Esto es inaceptable. El remate final. Después de decretarse -ilegalmente- las 1670 horas (más 80 extras) para todos los controladores de España (independientemente de que muchas personas hubieran hecho antes 1200), algunos llegaron, a finales de noviembre, a cumplirlas. Seguir trabajando sería incumplir la ley que se nos impuso. Como consecuencia y solución -y nuevamente por decreto, contraviniendo la Constitución- se regula la "nueva forma de contar" las horas: hay que devolver los permisos por fallecimiento de familiares, los permisos de maternidad o lactancia, y un largo etc., negando, de facto, el derecho a disfrutarlos. Otro atentado contra el Estatuto de los Trabajadores y cualquier otra normativa laboral, además del sentido común. Pero contra los Controladores todo vale… El colmo. Los controladores actuamos de forma irresponsable si trabajamos en las condiciones a las que lleva tanta opresión. Cárcel si no trabajas; puede que te libres si trabajas y tienes suerte.
Esto le ha pasado a los Controladores de la Circulación Aérea de España, quienes gozan de poca simpatía sólo porque ganaron mucho dinero. En la nueva situación, y a pesar de que el Ministro dijo públicamente que ganaríamos 200.000 euros de promedio (siempre cifras brutas), ningún controlador operativo en España los gana. Sólo algún gestor/mando. La media real apenas alcanza la mitad. Es un colectivo fácil de machacar, porque siempre se contará con el beneplácito del ciudadano, en general poco informado. La preocupación de los controladores, lejos de ganar ingentes cantidades de dinero, es disponer de unas condiciones de trabajo que nos permitan pagar nuestros recibos y mantener, a pesar de una gestión nefasta que lo imposibilita, una calidad de servicio razonable. No hemos discutido en ningún momento la masa salarial ofrecida por Aena.
La preocupación del gobierno de España y de los gestores de Aena (nunca olviden que Lema, presidente de Aena, es amigo íntimo de Blanco, el Ministro) es mantener el Control Aéreo en el filo de la navaja para poder recurrir a él cada vez que haya que ocultar un problema u obtener otros beneficios. Y para este fin no dudarán en, además de militarizarnos, desposeernos de nuestros bienes o seguirnos torturando psicológicamente. Todo lo que nos sucede es injusto. … Y aún no he dicho nada sobre la deuda de Aena. Antes de alegrarse piense que esto algún día le puede pasar a usted. O que las víctimas de esto son quienes deben garantizar su seguridad la próxima vez que vuelen. Gracias.
Toda la normativa mencionada en este escrito está a su disposición en diversas páginas de internet. Los datos provienen del ACE cost-effectiveness report 2008 (el último publicado), también a su disposición en la web de Eurocontrol. Si quieren informarse sobre el gobierno, conviene que sean críticos con los medios de comunicación, que a pesar de utilizar su mejor juicio, a veces disponen sólo de fuentes oficiales. O vean también medios alternativos, como aviacióndigital.com, intereconomía, o confidencialdigital. También pueden recurrir a la página controladoresaereos.com cuando no esté bloqueada. Yo puedo contestar, en la medida de mis posibilidades, en controladoralarmado@gmail.com
Mañana terminan mis "vacaciones". Tengo que ir a trabajar. No me encuentro en condiciones de trabajar garantizando la seguridad. Pero no me puedo oponer. Lo lamentable es que todos mis compañeros estarán igual. Por eso diversos organismos internacionales (incluyendo el cielo único europeo) imponen como condición imprescindible el diálogo social.
Lean los últimos comunicados de IFATCA o ATCEUC, al respecto. Nuevamente. gracias.
jueves, 22 de julio de 2010
Carta a la directora de Recursos Humanos de Madrid Control
Sra Montoto:
Llevo ya nueve semanas en el dique seco, y es la primera vez en mi vida que estoy de baja por ansiedad, depresión, hipertensión, insomnio, llámelo como quiera; también espero que sea la última. Tanto tiempo me ha permitido reflexionar y analizar por qué ha podido suceder esto. Los médicos lo tipifican como enfermedad común, pero está meridianamente claro que se trata de una enfermedad laboral, con un culpable claro. Y ése no soy yo.
Antes de la baja yo llevaba varias semanas acudiendo al trabajo con desgana, deprimido, cansado, sin fuerzas. A toro pasado, puedo asegurar que no debería haber acudido a trabajar en esas condiciones. Estaba equivocado en mi concepto de la responsabilidad. Mi baja debería haber empezado antes.
Un controlador de tráfico aéreo, espero que comparta mi opinión, no debe trabajar a no ser que se encuentre en condiciones óptimas. Las décimas de segundo que tiene para tomar cada una de sus decisiones requieren plenitud física y mental. Lo cual requiere, a su vez, un cierto descanso. Y no está de más que la vida fuera del trabajo tenga también cierto orden.
Yo no reunía estas circunstancias. Y las condiciones en las que se me obligaba a ejercer mis funciones hicieron que me subiera considerablemente la tensión arterial. Mis últimos dos registros fueron tomados en el mismo Centro de Control, por médicos de la empresa (que, de hecho, se reunieron con diversas jefaturas cuando por fin decidí marcharme y ponerme en manos del médico).
La Ley dictada a instancias de Aena habla de un 25% de descanso durante el servicio. No es suficiente, por muy legal que sea. En la práctica, eso supone una hora y tres cuartos –que no se cumplen- en cada servicio de mañana o de tarde. En ocasiones esa hora es la primera, no siendo entonces de descanso. Yo habitualmente dedicaba una a desayunar o merendar y la otra, me veía obligado a emplearla redactando informes o escritos por:
-Sobrecarga de tráfico. Varias veces. Cada sobrecarga es un atentado contra la Seguridad
-Reclamación de formación. A este respecto, sólo como ejemplo, valga que el curso de Supervisión, que debería durar varias semanas, se despachó, sólo tras muchas insistencia de Usca, en un par de horas. Otros muchos asuntos que requerían formación se han resuelto desperdigando circulares por la sala.
-Reclamación de descanso. Tanto durante el servicio como entre ellos. Ya he explicado a mis superiores que el descanso no se respeta porque no se computa el imprescindible tiempo del relevo. Y los zulús obligatorios son impresentables.
-Petición de Licencia (la Europea, por tercera vez, ¿me la entregarán algún día?). Sinceramente, prefiero que impere pronto el sentido común y pueda seguir trabajando en España y con mis actuales compañeros, pero de lo contrario quiero poderme marchar sin cortapisas.
-Reclamación de apertura de sectores. He oído que en reuniones algunos jefes, entre los que espero no se encuentre, dicen que “no pasa nada cuando se juntan sectores”: tanto como decir que se puede conducir hasta Málaga a 180 km/h y tampoco pasa nada. La ignorancia es muy osada. E irresponsable, también.
-Solicitud de aclaraciones acerca de procedimientos mal entendidos. Sí, los procedimientos que aplicamos en el día a día. Ha pasado lo siguiente: He expresado que no entiendo parcialmente una circular y la respuesta ha sido que ha aparecido un instructor técnico para decirme que él tampoco. Y así seguimos trabajando.
Recapitulando, muchos problemas que Aena tiene la obligación de solucionar. Y que hacen imposible el buen desempeño de la profesión. Y aumentan la tensión del trabajador, responsable último de cubrir las carencias de su empleador.
Acaso no debería yo haber hecho esos escritos, pues horadaban mi descanso. ¿Por qué Aena no cumplía con sus obligaciones? ¿Por qué tengo que seguir reclamando yo? ¿Por qué nadie me contesta? De Recursos Humanos sigo esperando la respuesta a si se me dispensa un servicio en el mes de febrero de 2010. En entrevista personal, usted me dijo que recibiría respuesta. Ya sé que no me lo va a dispensar “por necesidades del servicio” . Verá que además se ha pasado ya la fecha. Todo esto resulta imposible de aceptar.
En cuanto a mis programaciones, he tenido muy pocos días libres. Quitando los “sleeping day” (que como su nombre indica, son necesarios par recuperarse del servicio de noche), he dispuesto, vacaciones aparte, de tres días libre en mayo (doblando en dos), de ninguno en la parte de junio que me han enviado fuera de fecha; y de tres días libres, doblando otros tres, en julio. Como comprenderá, insuficiente. Los seres humanos no somos infinitamente flexibles. Como las máquinas, tenemos nuestro límite.
Por otra parte, las 1670 horas también son demasiadas, por mucho que aparezcan en la Ley. En otras condiciones hice ésas y más, y podría incluso volver a hacerlas. Insisto: en otras condiciones. No espere que en las actuales haga ninguna hora voluntaria. Tendría demasiado riesgo para mi salud, que antes no era un factor pero que ahora ha pasado a preocuparme mucho.
Por mi propio interés espero que Aena vaya bien. Antes tenía cierta sintonía con los intereses de la empresa. Ahora se me ha agredido de tal manera que mi relación con ella se limitará a lo estrictamente contractual. Antes un controlador (entre ellos, yo) era quien procuraba la mejor ruta, la atención más esmerada para conseguir el máximo ahorro de tiempo y de combustible y total falta de incidentes. Desde que Aena ha redefinido al controlador, su descanso, su formación y su jornada –entre otras cosas-, el controlador bastante tiene con hacer llegar un avión del punto A al punto B como puede con poco peligro para las aeronaves, pero pensando también y sobre todo en salvar el propio pellejo. Aena con todos sus abusos se ahorra un pastón, pero lo pagan con creces los pasajeros y las compañías. Hemos llegado a una situación que, de tan absurda, parecía imposible. ¿A usted esto le importa?
Todo lo precedente, para quien tenía un concepto de una profesión útil y hermosa con una finalidad clara, y se iba a casa satisfecho de lo mucho que había producido, compone una atmósfera de desmotivación -por no decir depresión- total.
Considero que en estas condiciones es muy difícil trabajar. E igual de difícil enfrentarse al retorno después de la baja. A menudo en las citas periódicas mi médico me pregunta si me encuentro en condiciones de volver con ánimos y si duermo bien. Cada vez que me lo planteo duermo mal y me encuentro más desanimado. Le aseguro que no me hace ni puñetera gracia estar de baja: no me viene nada mal pasar el verano en casa con mis hijos, pero en el orden familiar al que antes me refería, lo normal sería ocuparme yo de ellos en lugar de esperar que ellos me cuiden a mi.
No sé cuánto tiempo necesitaré para “reciclarme del todo”, pero usted puede ayudarme. Déme algo de esperanza. ¿Me va a respetar mis turnos de vacaciones? ¿Me va a ofrecer la formación necesaria en nuevos procedimientos? ¿Y en inglés (le recuerdo que tenemos que certificar nuestra capacidad antes de marzo del año que viene)? ¿Y en contingencias? ¿Me va a permitir tomarme al menos seis o siete días libres al mes (como los demás trabajadores yo los necesito)? ¿Me va a contestar a mis escritos? ¿Mis días libres van a ser de verdad libres? ¿Voy a poder acogerme a la LER cuando me toque? ¿Aena va a pagarme los atrasos debidos? ¿Va a seguir pagando el seguro de vida concertado –según se va perjudicando mi salud esto me resulta más preocupante-? ¿Y los demás acuerdos sociales? Todo esto son razones por las que me hice controlador y su resolución me acercaría de nuevo a un equilibrio necesario.
Finalmente, Sra Montoto: cuando un controlador se aparta de su puesto de trabajo más de quince días pierde pericia. No sé cuándo podré volver, pero cuando lo haga quiero hacerlo con garantías: necesito un par de días observando, y después algunos días más con un instructor o supervisor pendiente de mí y buscando periodos de baja densidad de tráfico hasta encontrarme en condiciones de poder controlar otra vez en plenitud. ¿Va usted a facilitármelo?
Cuando me dé la respuesta adecuada y haya concluido mi tratamiento, tomaré junto a mi médico una decisión muy importante que nos interesa a ambos.
Muchas gracias.
Simón A. Rance
simon.a.rance@gmail.com
Llevo ya nueve semanas en el dique seco, y es la primera vez en mi vida que estoy de baja por ansiedad, depresión, hipertensión, insomnio, llámelo como quiera; también espero que sea la última. Tanto tiempo me ha permitido reflexionar y analizar por qué ha podido suceder esto. Los médicos lo tipifican como enfermedad común, pero está meridianamente claro que se trata de una enfermedad laboral, con un culpable claro. Y ése no soy yo.
Antes de la baja yo llevaba varias semanas acudiendo al trabajo con desgana, deprimido, cansado, sin fuerzas. A toro pasado, puedo asegurar que no debería haber acudido a trabajar en esas condiciones. Estaba equivocado en mi concepto de la responsabilidad. Mi baja debería haber empezado antes.
Un controlador de tráfico aéreo, espero que comparta mi opinión, no debe trabajar a no ser que se encuentre en condiciones óptimas. Las décimas de segundo que tiene para tomar cada una de sus decisiones requieren plenitud física y mental. Lo cual requiere, a su vez, un cierto descanso. Y no está de más que la vida fuera del trabajo tenga también cierto orden.
Yo no reunía estas circunstancias. Y las condiciones en las que se me obligaba a ejercer mis funciones hicieron que me subiera considerablemente la tensión arterial. Mis últimos dos registros fueron tomados en el mismo Centro de Control, por médicos de la empresa (que, de hecho, se reunieron con diversas jefaturas cuando por fin decidí marcharme y ponerme en manos del médico).
La Ley dictada a instancias de Aena habla de un 25% de descanso durante el servicio. No es suficiente, por muy legal que sea. En la práctica, eso supone una hora y tres cuartos –que no se cumplen- en cada servicio de mañana o de tarde. En ocasiones esa hora es la primera, no siendo entonces de descanso. Yo habitualmente dedicaba una a desayunar o merendar y la otra, me veía obligado a emplearla redactando informes o escritos por:
-Sobrecarga de tráfico. Varias veces. Cada sobrecarga es un atentado contra la Seguridad
-Reclamación de formación. A este respecto, sólo como ejemplo, valga que el curso de Supervisión, que debería durar varias semanas, se despachó, sólo tras muchas insistencia de Usca, en un par de horas. Otros muchos asuntos que requerían formación se han resuelto desperdigando circulares por la sala.
-Reclamación de descanso. Tanto durante el servicio como entre ellos. Ya he explicado a mis superiores que el descanso no se respeta porque no se computa el imprescindible tiempo del relevo. Y los zulús obligatorios son impresentables.
-Petición de Licencia (la Europea, por tercera vez, ¿me la entregarán algún día?). Sinceramente, prefiero que impere pronto el sentido común y pueda seguir trabajando en España y con mis actuales compañeros, pero de lo contrario quiero poderme marchar sin cortapisas.
-Reclamación de apertura de sectores. He oído que en reuniones algunos jefes, entre los que espero no se encuentre, dicen que “no pasa nada cuando se juntan sectores”: tanto como decir que se puede conducir hasta Málaga a 180 km/h y tampoco pasa nada. La ignorancia es muy osada. E irresponsable, también.
-Solicitud de aclaraciones acerca de procedimientos mal entendidos. Sí, los procedimientos que aplicamos en el día a día. Ha pasado lo siguiente: He expresado que no entiendo parcialmente una circular y la respuesta ha sido que ha aparecido un instructor técnico para decirme que él tampoco. Y así seguimos trabajando.
Recapitulando, muchos problemas que Aena tiene la obligación de solucionar. Y que hacen imposible el buen desempeño de la profesión. Y aumentan la tensión del trabajador, responsable último de cubrir las carencias de su empleador.
Acaso no debería yo haber hecho esos escritos, pues horadaban mi descanso. ¿Por qué Aena no cumplía con sus obligaciones? ¿Por qué tengo que seguir reclamando yo? ¿Por qué nadie me contesta? De Recursos Humanos sigo esperando la respuesta a si se me dispensa un servicio en el mes de febrero de 2010. En entrevista personal, usted me dijo que recibiría respuesta. Ya sé que no me lo va a dispensar “por necesidades del servicio” . Verá que además se ha pasado ya la fecha. Todo esto resulta imposible de aceptar.
En cuanto a mis programaciones, he tenido muy pocos días libres. Quitando los “sleeping day” (que como su nombre indica, son necesarios par recuperarse del servicio de noche), he dispuesto, vacaciones aparte, de tres días libre en mayo (doblando en dos), de ninguno en la parte de junio que me han enviado fuera de fecha; y de tres días libres, doblando otros tres, en julio. Como comprenderá, insuficiente. Los seres humanos no somos infinitamente flexibles. Como las máquinas, tenemos nuestro límite.
Por otra parte, las 1670 horas también son demasiadas, por mucho que aparezcan en la Ley. En otras condiciones hice ésas y más, y podría incluso volver a hacerlas. Insisto: en otras condiciones. No espere que en las actuales haga ninguna hora voluntaria. Tendría demasiado riesgo para mi salud, que antes no era un factor pero que ahora ha pasado a preocuparme mucho.
Por mi propio interés espero que Aena vaya bien. Antes tenía cierta sintonía con los intereses de la empresa. Ahora se me ha agredido de tal manera que mi relación con ella se limitará a lo estrictamente contractual. Antes un controlador (entre ellos, yo) era quien procuraba la mejor ruta, la atención más esmerada para conseguir el máximo ahorro de tiempo y de combustible y total falta de incidentes. Desde que Aena ha redefinido al controlador, su descanso, su formación y su jornada –entre otras cosas-, el controlador bastante tiene con hacer llegar un avión del punto A al punto B como puede con poco peligro para las aeronaves, pero pensando también y sobre todo en salvar el propio pellejo. Aena con todos sus abusos se ahorra un pastón, pero lo pagan con creces los pasajeros y las compañías. Hemos llegado a una situación que, de tan absurda, parecía imposible. ¿A usted esto le importa?
Todo lo precedente, para quien tenía un concepto de una profesión útil y hermosa con una finalidad clara, y se iba a casa satisfecho de lo mucho que había producido, compone una atmósfera de desmotivación -por no decir depresión- total.
Considero que en estas condiciones es muy difícil trabajar. E igual de difícil enfrentarse al retorno después de la baja. A menudo en las citas periódicas mi médico me pregunta si me encuentro en condiciones de volver con ánimos y si duermo bien. Cada vez que me lo planteo duermo mal y me encuentro más desanimado. Le aseguro que no me hace ni puñetera gracia estar de baja: no me viene nada mal pasar el verano en casa con mis hijos, pero en el orden familiar al que antes me refería, lo normal sería ocuparme yo de ellos en lugar de esperar que ellos me cuiden a mi.
No sé cuánto tiempo necesitaré para “reciclarme del todo”, pero usted puede ayudarme. Déme algo de esperanza. ¿Me va a respetar mis turnos de vacaciones? ¿Me va a ofrecer la formación necesaria en nuevos procedimientos? ¿Y en inglés (le recuerdo que tenemos que certificar nuestra capacidad antes de marzo del año que viene)? ¿Y en contingencias? ¿Me va a permitir tomarme al menos seis o siete días libres al mes (como los demás trabajadores yo los necesito)? ¿Me va a contestar a mis escritos? ¿Mis días libres van a ser de verdad libres? ¿Voy a poder acogerme a la LER cuando me toque? ¿Aena va a pagarme los atrasos debidos? ¿Va a seguir pagando el seguro de vida concertado –según se va perjudicando mi salud esto me resulta más preocupante-? ¿Y los demás acuerdos sociales? Todo esto son razones por las que me hice controlador y su resolución me acercaría de nuevo a un equilibrio necesario.
Finalmente, Sra Montoto: cuando un controlador se aparta de su puesto de trabajo más de quince días pierde pericia. No sé cuándo podré volver, pero cuando lo haga quiero hacerlo con garantías: necesito un par de días observando, y después algunos días más con un instructor o supervisor pendiente de mí y buscando periodos de baja densidad de tráfico hasta encontrarme en condiciones de poder controlar otra vez en plenitud. ¿Va usted a facilitármelo?
Cuando me dé la respuesta adecuada y haya concluido mi tratamiento, tomaré junto a mi médico una decisión muy importante que nos interesa a ambos.
Muchas gracias.
Simón A. Rance
simon.a.rance@gmail.com
lunes, 24 de mayo de 2010
Segunda carta abierta a Lema, presidente de Aena
Segunda carta abierta a Juan Ignacio Lema Devesa, Presidente de Aena
Centro de Control de Madrid Torrejón, a 19 de abril de 2010
Estimado Sr. Lema,
Ante la enorme preocupación que me produce la situación actual me dirijo nuevamente a usted, como Presidente de nuestra empresa y persona cercana al Ministro de Fomento, con el fin de que tenga conocimiento de lo que veo en mi lugar de trabajo.
Acaso no haya leído usted mi primera carta: no es su obligación. Sería una decepción para mí porque le participaba cosas que considero importantes para el buen fin de Aena. Si quiere rescatarla, se la envié el pasado 5 de abril y tiene número de registro de entrada de comunicación interna 4494.
Le recuerdo que me llamo Simón, y que, tras unos catorce años como controlador, actualmente trabajo en el Área Terminal de Madrid. Permita que me centre en ella, pues es lo que mejor conozco, pero nuestra situación es similar en muchas dependencias. Tengo 45 años.
Ya se ha publicado la ley 9/2010, que regula nuestras condiciones y da continuidad al ahora derogado RDL. En ella se establece el retiro forzoso de los controladores de más de 57 años de edad de la frecuencia, y su paso a funciones no operativas.
Personalmente no pensé que pudiera permitirse tamaño error. Pero se ha hecho. De la noche a la mañana, a los mejores trabajadores que tiene esta empresa en control de tráfico aéreo, se les impone un cambio de puesto y lugar de trabajo y de retribuciones. Se les elimina de donde trabajaban muy bien –insisto, son los mejores- y se les envía a un destino donde su valía está por demostrar. A cambio harán falta nuevos controladores, que son muy caros de formar. ¿Es eso economía empresarial? Si el fin del control de tráfico aéreo que proporciona Aena, como yo pensaba, es ofrecer un buen servicio al tráfico aéreo, permitir que llegue a su destino con seguridad, orden y rapidez, permítame que insista en que prescindir de los controladores de 57 años o más es una estupidez.
Resulta que, a consecuencia de tan brillante maniobra legal/empresarial, se tienen que cubrir los sectores con imaginarias (que antes no existían ni se han pactado) y con servicios exprés. Las horas serán innumerables. Y la imposición de servicios exprés sobre la labor del controlador de tráfico aéreo sólo puede describirse como un acto de terrorismo laboral. Y esperemos que se quede sólo en laboral.
Observe que el control de tráfico aéreo es una profesión especializada, creo que eso lo puede entender. Nuestro cometido es importante, también es comprensible. También es delicado, en cuanto a que requiere una combinación de descanso, serenidad, y buen ánimo para hacerlo bien. Trabajamos fatigados y deprimidos. Le dije que me preocupaba el aumento de los incidentes de tráfico aéreo. Temporalmente se han reducido gracias al, en este sentido, beneficioso efecto de la nube volcánica. Pero la nube desaparecerá y el tráfico aumentará.
Y vamos por muy mal camino. Se han escudado ustedes en que antes hemos trabajado 1750 horas de promedio para imponerlas como obligación. Esas horas las hicimos voluntariamente, y con un descanso del 33% diurno y el 50% nocturno. No se nos acosaba. Se nos respetaban los días libres. No teníamos que fichar varias veces a la entrada ni rellenar papeles redundantes. Nos programaban y ofrecían la formación dentro de nuestra jornada: no teníamos que rebuscar por la sala para ver si descubríamos la última circular, el último Notam, o la última carta de acuerdo. Estos documentos son esenciales para nuestro trabajo y para la Seguridad del tráfico. Nos programaban con meses, y no días de antelación. Y nos respetaban las vacaciones. Eran “otras” 1750 horas.
Supongo que usted estará satisfecho: bajo la amenaza del “despido disciplinario” recogido por la Ley, impone o permite usted toda suerte de abusos sobre los controladores. Se justifica en que hemos cobrado mucho dinero. Por cierto, no cobrado ilegalmente como han querido hacer ver, sino a cambio de muchas horas extras. De hecho, considerando el volumen de horas extras que hemos realizado, creo que las hemos vendido baratas, pero nuestro compromiso con las necesidades de nuestra empresa y nuestros ciudadanos nos animó. No voy a debatir si nuestros ingresos están más o menos justificados que los de deportistas de élite, estrellas del papel cuché o políticos, por poner algunos ejemplos.
También se escuda en que el accidente de tráfico aéreo que, a este paso, habrá de suceder, sólo supondrá que ustedes, cuando eso ocurra, tendrán que revisar la política laboral. Mientras tanto, el controlador afectado pasará muchos años en la cárcel.
En cuanto a los controladores veteranos, hablo en presente: observe que digo que son los mejores: rescátelos antes de que sea demasiado tarde.
Nuestro compromiso con la Seguridad está por encima de nuestras condiciones y de nuestros contratos. A usted el riesgo le sale barato. A nosotros, no. Y todo tiene un límite.
Un saludo,
Simón Antonio Rance Hayes. Controlador TMA Madrid. simon.a.rance@gmail.com
Centro de Control de Madrid Torrejón, a 19 de abril de 2010
Estimado Sr. Lema,
Ante la enorme preocupación que me produce la situación actual me dirijo nuevamente a usted, como Presidente de nuestra empresa y persona cercana al Ministro de Fomento, con el fin de que tenga conocimiento de lo que veo en mi lugar de trabajo.
Acaso no haya leído usted mi primera carta: no es su obligación. Sería una decepción para mí porque le participaba cosas que considero importantes para el buen fin de Aena. Si quiere rescatarla, se la envié el pasado 5 de abril y tiene número de registro de entrada de comunicación interna 4494.
Le recuerdo que me llamo Simón, y que, tras unos catorce años como controlador, actualmente trabajo en el Área Terminal de Madrid. Permita que me centre en ella, pues es lo que mejor conozco, pero nuestra situación es similar en muchas dependencias. Tengo 45 años.
Ya se ha publicado la ley 9/2010, que regula nuestras condiciones y da continuidad al ahora derogado RDL. En ella se establece el retiro forzoso de los controladores de más de 57 años de edad de la frecuencia, y su paso a funciones no operativas.
Personalmente no pensé que pudiera permitirse tamaño error. Pero se ha hecho. De la noche a la mañana, a los mejores trabajadores que tiene esta empresa en control de tráfico aéreo, se les impone un cambio de puesto y lugar de trabajo y de retribuciones. Se les elimina de donde trabajaban muy bien –insisto, son los mejores- y se les envía a un destino donde su valía está por demostrar. A cambio harán falta nuevos controladores, que son muy caros de formar. ¿Es eso economía empresarial? Si el fin del control de tráfico aéreo que proporciona Aena, como yo pensaba, es ofrecer un buen servicio al tráfico aéreo, permitir que llegue a su destino con seguridad, orden y rapidez, permítame que insista en que prescindir de los controladores de 57 años o más es una estupidez.
Resulta que, a consecuencia de tan brillante maniobra legal/empresarial, se tienen que cubrir los sectores con imaginarias (que antes no existían ni se han pactado) y con servicios exprés. Las horas serán innumerables. Y la imposición de servicios exprés sobre la labor del controlador de tráfico aéreo sólo puede describirse como un acto de terrorismo laboral. Y esperemos que se quede sólo en laboral.
Observe que el control de tráfico aéreo es una profesión especializada, creo que eso lo puede entender. Nuestro cometido es importante, también es comprensible. También es delicado, en cuanto a que requiere una combinación de descanso, serenidad, y buen ánimo para hacerlo bien. Trabajamos fatigados y deprimidos. Le dije que me preocupaba el aumento de los incidentes de tráfico aéreo. Temporalmente se han reducido gracias al, en este sentido, beneficioso efecto de la nube volcánica. Pero la nube desaparecerá y el tráfico aumentará.
Y vamos por muy mal camino. Se han escudado ustedes en que antes hemos trabajado 1750 horas de promedio para imponerlas como obligación. Esas horas las hicimos voluntariamente, y con un descanso del 33% diurno y el 50% nocturno. No se nos acosaba. Se nos respetaban los días libres. No teníamos que fichar varias veces a la entrada ni rellenar papeles redundantes. Nos programaban y ofrecían la formación dentro de nuestra jornada: no teníamos que rebuscar por la sala para ver si descubríamos la última circular, el último Notam, o la última carta de acuerdo. Estos documentos son esenciales para nuestro trabajo y para la Seguridad del tráfico. Nos programaban con meses, y no días de antelación. Y nos respetaban las vacaciones. Eran “otras” 1750 horas.
Supongo que usted estará satisfecho: bajo la amenaza del “despido disciplinario” recogido por la Ley, impone o permite usted toda suerte de abusos sobre los controladores. Se justifica en que hemos cobrado mucho dinero. Por cierto, no cobrado ilegalmente como han querido hacer ver, sino a cambio de muchas horas extras. De hecho, considerando el volumen de horas extras que hemos realizado, creo que las hemos vendido baratas, pero nuestro compromiso con las necesidades de nuestra empresa y nuestros ciudadanos nos animó. No voy a debatir si nuestros ingresos están más o menos justificados que los de deportistas de élite, estrellas del papel cuché o políticos, por poner algunos ejemplos.
También se escuda en que el accidente de tráfico aéreo que, a este paso, habrá de suceder, sólo supondrá que ustedes, cuando eso ocurra, tendrán que revisar la política laboral. Mientras tanto, el controlador afectado pasará muchos años en la cárcel.
En cuanto a los controladores veteranos, hablo en presente: observe que digo que son los mejores: rescátelos antes de que sea demasiado tarde.
Nuestro compromiso con la Seguridad está por encima de nuestras condiciones y de nuestros contratos. A usted el riesgo le sale barato. A nosotros, no. Y todo tiene un límite.
Un saludo,
Simón Antonio Rance Hayes. Controlador TMA Madrid. simon.a.rance@gmail.com
los controladores aéreos y Blanco
Hace muy pocas fechas, en la primera quincena de mayo de 2010, cerca del mediodía, viajaban unos 130 pasajeros procedentes de Málaga en un Airbus A320 de la compañía Iberia con destino a Madrid. A la misma hora los tripulantes de cabina del vuelo de Ryanair 4735, un Boeing 737-800, procedente de Bolonia, y con unos 180 pasajeros a bordo recogían los desperdicios. Ambos aviones tenían ya encendidas las luces que obligan a abrocharse los cinturones de seguridad. Más de trescientos pasajeros, que habían tenido una mala mañana: llegaban con retraso a Madrid casi todos los aviones, algunos después de haber dado varias vueltas en el aire para esperar su turno para efectuar la aproximación a la pista de Barajas. Había nubes y los aviones se agitaban un poco, turbulencias de las que los pilotos habían avisado, restándoles importancia.
Les quedaban apenas siete minutos de vuelo, y estaban a punto de enfilar la recta final de aproximación y aterrizaje, de casi cuarenta kilómetros. El controlador se comunicaba por radio con ambas aeronaves y daba las instrucciones para que los aviones se ajustaran a sus ILS (Instrument Landing System), los toboganes electrónicos que les dejan en el punto preciso de la correspondiente pista de aterrizaje, uno a la derecha, el otro a la izquierda.
El Ryanair ya estaba a punto de enganchar su ILS…
-“Iberia cero dos uno uno, vire derecha rumbo uno cinco cero, intercepte y siga localizador uno ocho derecha”.
-“Imposible, tenemos nubes muy densas, las evitamos por la izquierda. “
Ese viraje pudo haber sido fatal. Sólo la existencia del TCAS (Traffic Collision Avoidance System), un sistema electrónico que avisa a un piloto de la presencia de otro avión cercano, permitió a los pilotos de Iberia conocer a tiempo la presencia del avión de Ryanair. Forzaron como pudieron los motores de su Airbus 320 para subir al régimen máximo posible. El Iberia y el Ryanair se cruzaron, en dirección opuesta, con velocidades cercanas a a los 400 km/h cada uno. Pasaron a unos sesenta metros de distancia. Normalmente deberían haber estado a mil pies (300m) de separación vertical o a tres millas (más de 5 kms) de separación lateral. El sistema anticolisión TCAS es el último recurso, y no es infalible. No puedo dar detalles más precisos del incidente puesto que las normas de aviación obligan a la confidencialidad. Pero, en el ámbito del sistema más seguro de transporte que existe, esto no debería haber pasado.
¿Recuerdan la campaña del Ministro Blanco sobre los controladores? Cobramos como mínimo 370.000 euros al año, somos los menos productivos de Europa, nos programamos nuestra propia jornada y secuestramos a los ciudadanos todos los años, decía, entre otras cosas. Falsedades.
La realidad ofrece otras caras, como que somos los controladores que en más sectores trabajamos y los que más horas hacemos, recibiendo menos horas de formación. Todo esto ahorra costes a la empresa, que nos pagaba antes muy bien las horas extraordinarias por una sola razón: porque no hay controladores suficientes. Para obtener trabajo voluntario, resulta necesario pagarlo según la oferta y la demanda. Aena insistía en ofrecer cada vez más dinero en lugar de formar nuevos controladores.
La deuda de Aena, de más de 12.000 millones de euros, de la que acusaron a los controladores, se genera en menos de cinco años. Los controladores cobrábamos menos de 800 millones anuales en total. Hagan el cálculo. Vean las inversiones. Y formen su propia opinión.
Para solucionar el problema el Gobierno, en connivencia con Aena, dicta un Real Decreto Ley, después sustituido por una Ley en el mismo sentido, en la que se impone una jornada básica de 1670 horas, más ochenta extras, pagadas al mismo precio total que la jornada anterior, de 1200. Se reducen los descansos dentro de la jornada. Se programan los turnos con sólo diez días de antelación y sin ciclicidad. Se aparta de sus puestos a los controladores expertos, de 57 años, y como consecuencia, los tiene que sustituir por otros que llevan años en labores separadas del trabajo operativo diario, sin la pericia necesaria, a los que se permite trabajar tras sólo una semana de “refresco”, cuando lo prudente hubieran sido varios meses.
La empresa Aena insiste una y otra vez en que no faltan controladores. No obstante, donde los espacios aéreos están estudiados y certificados para ser controlados por diez profesionales, dispone ocho, o siete; a veces seis. Se escuda en que la ley le exige mantener la continuidad del servicio para cometer abusos sin precedentes sobre los controladores. Necesita recurrir a “servicios exprés” para sacar adelante el tráfico aéreo. Ni siquiera es capaz de programar suficientes trabajadores con diez días de antelación. Los servicios exprés suponen, de hecho, que los controladores de tráfico aéreo españoles no disponen de vida propia, pues cualquier día libre puede ser usurpado sin previo aviso. La Ley prevé despìdo disciplinario para quien ose oponerse. Con la modalidad de progamación a diez días, es además imposible organizar nuestras vacaciones.
Aena, para colmo, regula mal el tráfico, permitiendo más que el manejable en estas circunstancias. Esto es un claro atentado contra la seguridad ante el que el esfuerzo ingente de los controladores resulta a veces insuficiente. Los controladores padecen, en cada vez mayor número, enfermedades relacionadas con el estrés, y ya no están en condiciones, ni físicas ni anímicas, de trabajar. La seguridad se resiente y estamos cada vez más cerca del accidente.
Podría haberse buscado la solución formando nuevos profesionales para repartir más horas básicas y eliminar las extraordinarias. Pero Aena ha preferido este otro camino.
¿La medidas impuestas son equilibradas y razonables? Comparen: los proveedores de servicio europeos similares y sus controladores, según Eurocontrol, tienen unas 1400 horas de jornada, en las que se incluye la formación periódica necesaria y las horas extra, cobran algo más por la jornada básica y trabajan en menos sectores. Sus turnos son cíclicos y se confirman con más de un mes de antelación. Descansan al menos doce horas entre servicios. No hay servicios exprés, sino acuerdos con el controlador…
Los controladores de tráfico aéreo españoles tenemos un compromiso con la seguridad que está por encima de cualquier condicionamiento laboral, incluso por encima de la Ley de Seguridad Aérea, que impone cárcel y multas de hasta 225.000 euros por cualquier error. Por supuesto que nos gustaría recuperar parte del 70% que se nos han robado de la nómina, pero sobre todo queremos y necesitamos unas condiciones de trabajo en las que podamos garantizar cosas tan elementales como la seguridad del tráfico aéreo y nuestra propia salud. Es por ello por lo que publico esta nota, desde mi casa, estando de baja médica por ansiedad.
Todas estas cuestiones han sido denunciadas repetidamente ante los gestores de Aena y en los tribunales de justicia, incluso se han enviado cartas al Presidente de Aena y al mismo ministro José Blanco.
En política todo es opinable, pero la actitud del ministro Blanco sólo podría tener justificación en un arrebato de venganza contra los controladores, en la destrucción de Aena para proceder a su venta, o simplemente en que está muy mal asesorado. Desde luego, parece que la seguridad aérea le importa poco.
Un controlador, recién incorporado de la escuela de control para sustituir a los expertos suprimidos, y sometido a todas y cada una de estas vejaciones laborales, es quien controlaba ese avión de Iberia. Estaba sobrecargado: se había superado con mucho la capacidad del sector.
¿Quién es responsable de este incidente? Eso ya se determinará, y confío en que se consideren todas las circunstancias. Pero lo realmente preocupante, lo urgente, y lo que me obliga a poner este incidente, como ejemplo, en conocimiento de todo el mundo, es que ya se han producido DOCE incidentes similares desde el pasado uno de enero, una proporción diez veces superior a lo habitual. Y a Aena parece darle igual.
(los números de vuelo que aparecen han sido modificados para respetar la confidencialidad que impone la Ley. Los demás datos responden lo más fielmente posible a la realidad)
Simón Antonio Rance Hayes, 26 de mayo de 2010
Les quedaban apenas siete minutos de vuelo, y estaban a punto de enfilar la recta final de aproximación y aterrizaje, de casi cuarenta kilómetros. El controlador se comunicaba por radio con ambas aeronaves y daba las instrucciones para que los aviones se ajustaran a sus ILS (Instrument Landing System), los toboganes electrónicos que les dejan en el punto preciso de la correspondiente pista de aterrizaje, uno a la derecha, el otro a la izquierda.
El Ryanair ya estaba a punto de enganchar su ILS…
-“Iberia cero dos uno uno, vire derecha rumbo uno cinco cero, intercepte y siga localizador uno ocho derecha”.
-“Imposible, tenemos nubes muy densas, las evitamos por la izquierda. “
Ese viraje pudo haber sido fatal. Sólo la existencia del TCAS (Traffic Collision Avoidance System), un sistema electrónico que avisa a un piloto de la presencia de otro avión cercano, permitió a los pilotos de Iberia conocer a tiempo la presencia del avión de Ryanair. Forzaron como pudieron los motores de su Airbus 320 para subir al régimen máximo posible. El Iberia y el Ryanair se cruzaron, en dirección opuesta, con velocidades cercanas a a los 400 km/h cada uno. Pasaron a unos sesenta metros de distancia. Normalmente deberían haber estado a mil pies (300m) de separación vertical o a tres millas (más de 5 kms) de separación lateral. El sistema anticolisión TCAS es el último recurso, y no es infalible. No puedo dar detalles más precisos del incidente puesto que las normas de aviación obligan a la confidencialidad. Pero, en el ámbito del sistema más seguro de transporte que existe, esto no debería haber pasado.
¿Recuerdan la campaña del Ministro Blanco sobre los controladores? Cobramos como mínimo 370.000 euros al año, somos los menos productivos de Europa, nos programamos nuestra propia jornada y secuestramos a los ciudadanos todos los años, decía, entre otras cosas. Falsedades.
La realidad ofrece otras caras, como que somos los controladores que en más sectores trabajamos y los que más horas hacemos, recibiendo menos horas de formación. Todo esto ahorra costes a la empresa, que nos pagaba antes muy bien las horas extraordinarias por una sola razón: porque no hay controladores suficientes. Para obtener trabajo voluntario, resulta necesario pagarlo según la oferta y la demanda. Aena insistía en ofrecer cada vez más dinero en lugar de formar nuevos controladores.
La deuda de Aena, de más de 12.000 millones de euros, de la que acusaron a los controladores, se genera en menos de cinco años. Los controladores cobrábamos menos de 800 millones anuales en total. Hagan el cálculo. Vean las inversiones. Y formen su propia opinión.
Para solucionar el problema el Gobierno, en connivencia con Aena, dicta un Real Decreto Ley, después sustituido por una Ley en el mismo sentido, en la que se impone una jornada básica de 1670 horas, más ochenta extras, pagadas al mismo precio total que la jornada anterior, de 1200. Se reducen los descansos dentro de la jornada. Se programan los turnos con sólo diez días de antelación y sin ciclicidad. Se aparta de sus puestos a los controladores expertos, de 57 años, y como consecuencia, los tiene que sustituir por otros que llevan años en labores separadas del trabajo operativo diario, sin la pericia necesaria, a los que se permite trabajar tras sólo una semana de “refresco”, cuando lo prudente hubieran sido varios meses.
La empresa Aena insiste una y otra vez en que no faltan controladores. No obstante, donde los espacios aéreos están estudiados y certificados para ser controlados por diez profesionales, dispone ocho, o siete; a veces seis. Se escuda en que la ley le exige mantener la continuidad del servicio para cometer abusos sin precedentes sobre los controladores. Necesita recurrir a “servicios exprés” para sacar adelante el tráfico aéreo. Ni siquiera es capaz de programar suficientes trabajadores con diez días de antelación. Los servicios exprés suponen, de hecho, que los controladores de tráfico aéreo españoles no disponen de vida propia, pues cualquier día libre puede ser usurpado sin previo aviso. La Ley prevé despìdo disciplinario para quien ose oponerse. Con la modalidad de progamación a diez días, es además imposible organizar nuestras vacaciones.
Aena, para colmo, regula mal el tráfico, permitiendo más que el manejable en estas circunstancias. Esto es un claro atentado contra la seguridad ante el que el esfuerzo ingente de los controladores resulta a veces insuficiente. Los controladores padecen, en cada vez mayor número, enfermedades relacionadas con el estrés, y ya no están en condiciones, ni físicas ni anímicas, de trabajar. La seguridad se resiente y estamos cada vez más cerca del accidente.
Podría haberse buscado la solución formando nuevos profesionales para repartir más horas básicas y eliminar las extraordinarias. Pero Aena ha preferido este otro camino.
¿La medidas impuestas son equilibradas y razonables? Comparen: los proveedores de servicio europeos similares y sus controladores, según Eurocontrol, tienen unas 1400 horas de jornada, en las que se incluye la formación periódica necesaria y las horas extra, cobran algo más por la jornada básica y trabajan en menos sectores. Sus turnos son cíclicos y se confirman con más de un mes de antelación. Descansan al menos doce horas entre servicios. No hay servicios exprés, sino acuerdos con el controlador…
Los controladores de tráfico aéreo españoles tenemos un compromiso con la seguridad que está por encima de cualquier condicionamiento laboral, incluso por encima de la Ley de Seguridad Aérea, que impone cárcel y multas de hasta 225.000 euros por cualquier error. Por supuesto que nos gustaría recuperar parte del 70% que se nos han robado de la nómina, pero sobre todo queremos y necesitamos unas condiciones de trabajo en las que podamos garantizar cosas tan elementales como la seguridad del tráfico aéreo y nuestra propia salud. Es por ello por lo que publico esta nota, desde mi casa, estando de baja médica por ansiedad.
Todas estas cuestiones han sido denunciadas repetidamente ante los gestores de Aena y en los tribunales de justicia, incluso se han enviado cartas al Presidente de Aena y al mismo ministro José Blanco.
En política todo es opinable, pero la actitud del ministro Blanco sólo podría tener justificación en un arrebato de venganza contra los controladores, en la destrucción de Aena para proceder a su venta, o simplemente en que está muy mal asesorado. Desde luego, parece que la seguridad aérea le importa poco.
Un controlador, recién incorporado de la escuela de control para sustituir a los expertos suprimidos, y sometido a todas y cada una de estas vejaciones laborales, es quien controlaba ese avión de Iberia. Estaba sobrecargado: se había superado con mucho la capacidad del sector.
¿Quién es responsable de este incidente? Eso ya se determinará, y confío en que se consideren todas las circunstancias. Pero lo realmente preocupante, lo urgente, y lo que me obliga a poner este incidente, como ejemplo, en conocimiento de todo el mundo, es que ya se han producido DOCE incidentes similares desde el pasado uno de enero, una proporción diez veces superior a lo habitual. Y a Aena parece darle igual.
(los números de vuelo que aparecen han sido modificados para respetar la confidencialidad que impone la Ley. Los demás datos responden lo más fielmente posible a la realidad)
Simón Antonio Rance Hayes, 26 de mayo de 2010
viernes, 21 de mayo de 2010
Carta abierta al Ministro José Blanco
ATT: Don José Blanco López, Ministro de Fomento
Moralzarzal, a 11 de mayo de 2010
Sr Ministro:
Intento entender todo lo que ha pasado, y a pesar de mi cercanía, no lo consigo. Resulta que los controladores de alguna dependencia –alguna vez Barajas, alguna vez Canarias, y poco más- hacen lo que Vd. y el Sr Lema (Director Presidente de Aena) califican de huelga encubierta, de secuestro de los ciudadanos. Esto ya es motivo más que suficiente para demonizarlos, acosarlos e ir a degüello contra ellos. Con esto gana Vd. crédito político y valoración positiva de los ciudadanos. Muy bien.
Poco después, una sentencia judicial referente a Barajas demuestra no sólo que no hubo huelga, sino que la planificación y programación de Aena eran insuficientes. Las retribuciones, que también arguyeron, fueron las pactadas y además salían de los beneficios de Aena. Los propios controladores habían propuesto aumento de la plantilla para reducir las horas extraordinarias, origen del “problema”.
Usted, de paso, se pone a privatizar , aunque sea parcialmente, el servicio de Control de Tráfico Aéreo. Yo entiendo poco de política y, aunque tengo mi opinión, no es el motivo de este escrito discutir su decisión de la privatización.
Pero algo sí que sé de aviones y de tráfico aéreo, a los que he dedicado los últimos veinte años de mi vida. Me llamo Simón Antonio Rance Hayes y me veo obligado, por razones que ahora verá, a comentar la situación que Vd. ha creado y de la que, por tanto, es responsable. Escribo en nombre propio y sin injerencias ni de sindicato ni de asociación alguna.
Se publica un Real Decreto Ley, después “perfeccionado” por la Ley 9/2010. En su exposición de motivos, dice que los controladores aéreos españoles están obligados a hacer “tan sólo” 1200 horas anuales. En su día, en la negociación colectiva, se propuso esa cantidad porque era una jornada normal, aplicadas las correcciones de tener que trabajar a turnos, con fines de semana, festivos y noches, compensando también la altísima responsabilidad del trabajador. Los controladores europeos de los proveedores comparables a Aena hacen unas 1400 horas anuales escasas de jornada, incluyendo periodos de instrucción y horas extraordinarias. No hay tanta diferencia.
La nueva Ley propone la obligatoriedad de que todos los controladores hagan 1670 horas. Las mismas de una jornada de cuarenta horas semanales descontadas las vacaciones y las fiestas. Se olvida la turnicidad y la responsabilidad. Y se programan aún más en proporción mensual. Entre los ahora obligados hay cientos de trabajadores que no hicieron horas extraordinarias, a los que se ha hurtado la ahora tan de moda conciliación con la vida familiar. Se suma la reducción importantísima de descansos dentro de la jornada.
Es razonable la pretensión de ahorrar en horas extra incrementando las básicas, pero de ahí a imponer por decreto, y de la noche a la mañana, muchas más que nuestros vecinos, y con menores descansos, es excesivo. Le advierto, además, de que las 1670 horas, según mis cuentas, pueden ser insuficientes. ¿Qué hacer cuando se llegue al límite ante las fiestas de fin de año? ¿Volver a acusar a los controladores de secuestrar a los ciudadanos? ¿O decretar aún más horas?
En aquel tiempo, se pudo hacer la jornada tan exagerada que la empresa solicitaba porque los descansos entre jornadas y dentro de la misma eran mayores, y la motivación del controlador era grande. Sí, se cobraba mucho dinero, exactamente el pactado con le empresa, que salía de las tasas que la empresa cobraba en función de que el servicio, como explicaré, era excelente. Como sabe, no cobramos del erario, a diferencia de Vd. Sabíamos que hacíamos mucho bien a las compañías y al país. Cada cual, en función de sus cargas familiares y circunstancias personales hacía la jornada básica y las horas extras que le vinieran bien. Con la situación actual, de descansos reducidos dentro y fuera de ja jornada, sin concesión de permisos, persiguiendo a los trabajadores, y en la que se incluyen los llamados servicios “exprés” (carencia de días libres porque la empresa puede obligar a trabajar sin preaviso) no hay quien arrime el hombro. El plan B para el trabajador, ante cualquier exigencia, claramente expresado en la Ley, es el “despido disciplinario”
Es fácil de entender que en estas nuevas condiciones, los trabajadores del Control estemos desmotivados, cansados, deprimidos, y además, muy sobrecargados. A pesar del doble incremento de horas y de que el Sr Lema Devesa manifiesta que no faltan controladores, se integran todos los días muchos sectores de control, en ruta y aproximación, obligando a un controlador a trabajar en dos sectores. Y, para colmo, cuando todo está ya muy mal, se prescinde de todos los controladores de más de 57 años. ¿Por qué?
La reducción en el salario, no del 30% como dicen, sino de entre eso y un 70%, ha supuesto para muchos tener que poner a la venta el coche o la casa, cambiar el colegio de los niños o renunciar al servicio doméstico que cuidaba necesariamente de los hijos o de los padres porque se trabaja a esas horas tan extrañas. Muchos quebraderos de cabeza repentinos que resultan inaceptables para profesionales que nos ocupamos de que el tráfico aéreo sea seguro y, en la medida de lo posible, ordenado y rápido. Si ha de reducirse el salario, cuestión discutible, creo que hubiera sido razonable establecer unos plazos para irse adaptando a los cambios de una forma menos traumática. Pero claro, había que ganarse a la opinión pública.
El panorama actual, insisto, es de unos profesionales que están fatigados y duermen mal porque a duras penas son capaces de, en dos sectores juntos mal regulados, porporcionar la seguridad de la que viven. Algunos necesitan ansiolíticos o somníferos. Tienen la vista cansada de mirar los radares y recurren a analgésicos durante el servicio. Incluso a pesar del miedo al despido, las bajas médicas van en aumento. Y parece poco probable que mejore la cosa. Ha conseguido Vd. su propósito.
Yo espero que este desbarajuste acabe pronto. Y que nos dejen trabajar en paz, porque los viajeros y las compañías no sólo merecen, sino que necesitan, otra cosa.
Cuando estudié para controlador me enseñaron las máximas de mi trabajo: Seguridad, Orden y Rapidez. En ese orden. Luego, varios de los instructores por cuyas manos he pasado me han perfilado la máxima: Seguridad, Seguridad y Seguridad. Luego, lo demás. Así tiene que ser.
Hay una diferencia muy fundamental entre un controlador de tráfico aéreo fresco, descansado, bien formado, con motivación y trabajando en un solo sector, y otro fatigado, en dos o más sectores unidos, a quien hurtan la formación, el descanso, los días libres y el salario, y a quien además sin razón le han hecho quedar como un delincuente ante la sociedad.
El primero se permite apurar procedimientos, velocidades y separaciones para, dentro de los límites que permite el reglamento, conseguir que los vuelos lleguen ahorrando siempre tiempo y combustible. Es feliz, y se siente orgulloso/a de su trabajo. El controlador genera, en beneficios de varios tipos, bastante más de lo que cuesta.
El segundo trabaja con miedo, protegiéndose a sí mismo y a sus aviones, sin entender bien el fundamento de su trabajo, y generando demoras a consecuencia de la sobrecarga.
Los tripulantes y los pasajeros, en un caso, pueden llegar antes y no perder rotaciones o conexiones. Los operadores, las compañías, se ahorran o pierden muchísimo dinero y tiempo que afecta a las programaciones laborales y a la amortización de las aeronaves.
Cada minuto de cada vuelo puede suponer, sólo en combustible, más o menos veinte euros. Compare esto con los ahorros en tasas que usted propone, y que son sólo económicos: creo recordar que unos sesenta euros de promedio por operación. Usted dispone de las estadísticas, yo he vivido muy de cerca la realidad de los últimos meses. Calculo que se han producido –sólo en combustible- pérdidas de muchos millones de euros para las compañías sólo en el área terminal de Madrid. Son incalculables las otras pérdidas. No pretendo tener la razón: pregunte a los operadores si prefieren pagar más tasas o tener todos los perjuicios que desde el Decreto se han producido. No creo que haya dudas. Y sepa que además la nube ceniza ha ayudado a tapar el problema, que hubiera podido ser aún peor.
Entiendo que pueda parecer demagógico, catastrofista, interesado o exagerado lo que voy a decir, pero eso no impedirá que lo diga. Mi compromiso con la Seguridad es inquebrantable. Desde un tiempo a esta parte han aumentado los incidentes de tráfico aéreo. Yo lo vivo todos los días (bueno, todos no, en mayo tengo tres días libres, aunque a cambio doblo dos). Hay que decirlo bien claro y con letras grandes, a este paso
VA A HABER UN ACCIDENTE AÉREO.
Se va a caer un avión. Podría estar equivocado: en dos sentidos. Quizá no caiga ninguno o, como puntualizó un compañero cuando le comenté que esto había que ponerlo en conocimiento del Ministro, los aviones suelen caer de dos en dos.
Lo que le comento no pretende de ninguna de las maneras ser una amenaza sino un generoso preaviso para usted y para los gestores de Aena: en recientes accidentes aéreos la Justicia se ha pronunciado sobre todo contra los gestores por no permitir que los controladores trabajen en condiciones adecuadas. Ningún interés económico puede estar por encima de la Seguridad. Cuando escribo, esto tiene aún solución.
En aviación la Seguridad se basa en duplicidad y previsión. Los equipos se duplican y los controladores deberían sobrar en lugar de faltar. En Francia hay 4000, aquí 2300. Hace falta preparar controladores nuevos ya. Y muchos. Cuando estén los necesarios, ya no habrá ni jornadas básicas absurdas ni horas extra demasiado caras..
Las incidencias tienen que preverse. Las situaciones de riesgo, notificarse para que pueda ponerse remedio antes de que se produzca un accidente. Esto es lo que hoy me obliga a dirigirme a usted. Como le dije al Sr. Lema Devesa en dos cartas que le adjunto porque pueden ampliar su conocimiento, todo tiene un límite. Y claramente, se ha superado.
Es fácil criticar, pero difícil aportar soluciones. No obstante, lo voy a intentar. Por supuesto sin pretender tener la razón. Propongo, para ajustar la oferta a la demanda y la mentalidad del profesional a la exigencia de la tarea:
1. Pedir a los compañeros de 57 años, que fueron fulminados recientemente, que vuelvan a la frecuencia, donde se les necesita. Su eliminación no tiene ningún sentido. En Reino Unido, por ejemplo, los controladores se jubilan con sesenta y cinco años, y se tiene establecido un sistema de prejubilaciones para trabajadores que pierden reflejos, vista, oído o motivación para trabajar. ¿Va usted a prohibir a las aeronaves españolas operar en países donde se permita trabajar a controladores de más de 57 años?
2. Aumente nuevamente los descansos durante la jornada. Se ha demostrado que la productividad de los controladores, digan lo que digan las estadísticas de Eurocontrol que Vd manejó, puede ser mucho mayor si se les permite trabajar relajados.
3. Partiendo de lo anterior, pida a los trabajadores que hagan horas extras y remunérelas adecuadamente. Quizá sea difícil conseguirlo, pero las hicieron antes. Para ello habrá que convencerles de que hacer horas extra no es un delito. ¿O lo sigue siendo?
4. Elimine los acosos al trabajador: haga respetar la concesión de permisos de lactancia y de reducción de jornada a quien tenga ese derecho. Haga publicar las programaciones con tres meses de antelación (esto no cuesta dinero). Permita que fichemos sólo una vez en el centro de trabajo y devuélvanos la formación imprescindible para llevar a cabo nuestro trabajo con garantías.
5. Elimine toda figura de despido disciplinario de las normas.
6. Lo más importante: salga usted, o en su defecto el Sr Lema, a los medios para reconocer que la demonización del colectivo de controladores de tráfico aéreo españoles no tenía fundamento: los datos que Aena proporcionaba a Eurocontrol eran parciales o falsos, muchos controladores cobraban menos de cuatro mil euros mensuales y la productividad era de 1750 horas anuales frente a 1400 de los otros europeos. Diga que la propia Aena habia optado, erróneamente, por exprimir a pocos trabajadores ahorrando costes fijos, en lugar de formar a otros nuevos. Diga, finalmente, de dónde viene realmente el déficit de Aena. Esta medida podría ser la más efectiva de todas para mejorar el clima.
Disculpe, me estoy dando cuenta de que lo que sugiero se parece mucho a lo que teníamos antes y que el Real Decreto destrozó.
No obstante, todavía hay otra solución:
Cierre un día o dos a la semana el espacio aéreo español. Esto me parece una locura, pero permitiría compatibilizar su proyecto con la Seguridad aérea imprescindible. Con esto, al menos, los controladores no superarían el límite de horas y tendrían unos descansos razonables. ¿O prefiere usted seguir jugando a la ruleta rusa, perjudicando a todos, a ver si hay suerte?
Finalmente, haga lo que le venimos pidiendo desde hace meses: haga más controladores, españoles –reduzca el paro- y bien cualificados. Y hágalo rápido; un controlador tarda tres años en formarse. En la situación económica general que vivimos, España no puede permitirse el lujo de reducir la dimensión del Turismo.
Y haga lo que haga para el futuro, permítame que le aconseje a través de las palabras que pronunció su jefe el pasado 23 de febrero. Suenan especialmente irónicas en este contexto, pero no les falta fundamento general: “éste es un Gobierno que escucha, no es un Gobierno, ni lo ha sido, ni lo va a ser, de 'decretazos', y menos en el ámbito de las relaciones laborales”. ¡Qué bonito!
Vd. hizo la ley; creo que España necesita ahora que haga la trampa.
Un saludo.
Simón Antonio Rance Hayes.
simon.a.rance@gmail.com
Moralzarzal, a 11 de mayo de 2010
Sr Ministro:
Intento entender todo lo que ha pasado, y a pesar de mi cercanía, no lo consigo. Resulta que los controladores de alguna dependencia –alguna vez Barajas, alguna vez Canarias, y poco más- hacen lo que Vd. y el Sr Lema (Director Presidente de Aena) califican de huelga encubierta, de secuestro de los ciudadanos. Esto ya es motivo más que suficiente para demonizarlos, acosarlos e ir a degüello contra ellos. Con esto gana Vd. crédito político y valoración positiva de los ciudadanos. Muy bien.
Poco después, una sentencia judicial referente a Barajas demuestra no sólo que no hubo huelga, sino que la planificación y programación de Aena eran insuficientes. Las retribuciones, que también arguyeron, fueron las pactadas y además salían de los beneficios de Aena. Los propios controladores habían propuesto aumento de la plantilla para reducir las horas extraordinarias, origen del “problema”.
Usted, de paso, se pone a privatizar , aunque sea parcialmente, el servicio de Control de Tráfico Aéreo. Yo entiendo poco de política y, aunque tengo mi opinión, no es el motivo de este escrito discutir su decisión de la privatización.
Pero algo sí que sé de aviones y de tráfico aéreo, a los que he dedicado los últimos veinte años de mi vida. Me llamo Simón Antonio Rance Hayes y me veo obligado, por razones que ahora verá, a comentar la situación que Vd. ha creado y de la que, por tanto, es responsable. Escribo en nombre propio y sin injerencias ni de sindicato ni de asociación alguna.
Se publica un Real Decreto Ley, después “perfeccionado” por la Ley 9/2010. En su exposición de motivos, dice que los controladores aéreos españoles están obligados a hacer “tan sólo” 1200 horas anuales. En su día, en la negociación colectiva, se propuso esa cantidad porque era una jornada normal, aplicadas las correcciones de tener que trabajar a turnos, con fines de semana, festivos y noches, compensando también la altísima responsabilidad del trabajador. Los controladores europeos de los proveedores comparables a Aena hacen unas 1400 horas anuales escasas de jornada, incluyendo periodos de instrucción y horas extraordinarias. No hay tanta diferencia.
La nueva Ley propone la obligatoriedad de que todos los controladores hagan 1670 horas. Las mismas de una jornada de cuarenta horas semanales descontadas las vacaciones y las fiestas. Se olvida la turnicidad y la responsabilidad. Y se programan aún más en proporción mensual. Entre los ahora obligados hay cientos de trabajadores que no hicieron horas extraordinarias, a los que se ha hurtado la ahora tan de moda conciliación con la vida familiar. Se suma la reducción importantísima de descansos dentro de la jornada.
Es razonable la pretensión de ahorrar en horas extra incrementando las básicas, pero de ahí a imponer por decreto, y de la noche a la mañana, muchas más que nuestros vecinos, y con menores descansos, es excesivo. Le advierto, además, de que las 1670 horas, según mis cuentas, pueden ser insuficientes. ¿Qué hacer cuando se llegue al límite ante las fiestas de fin de año? ¿Volver a acusar a los controladores de secuestrar a los ciudadanos? ¿O decretar aún más horas?
En aquel tiempo, se pudo hacer la jornada tan exagerada que la empresa solicitaba porque los descansos entre jornadas y dentro de la misma eran mayores, y la motivación del controlador era grande. Sí, se cobraba mucho dinero, exactamente el pactado con le empresa, que salía de las tasas que la empresa cobraba en función de que el servicio, como explicaré, era excelente. Como sabe, no cobramos del erario, a diferencia de Vd. Sabíamos que hacíamos mucho bien a las compañías y al país. Cada cual, en función de sus cargas familiares y circunstancias personales hacía la jornada básica y las horas extras que le vinieran bien. Con la situación actual, de descansos reducidos dentro y fuera de ja jornada, sin concesión de permisos, persiguiendo a los trabajadores, y en la que se incluyen los llamados servicios “exprés” (carencia de días libres porque la empresa puede obligar a trabajar sin preaviso) no hay quien arrime el hombro. El plan B para el trabajador, ante cualquier exigencia, claramente expresado en la Ley, es el “despido disciplinario”
Es fácil de entender que en estas nuevas condiciones, los trabajadores del Control estemos desmotivados, cansados, deprimidos, y además, muy sobrecargados. A pesar del doble incremento de horas y de que el Sr Lema Devesa manifiesta que no faltan controladores, se integran todos los días muchos sectores de control, en ruta y aproximación, obligando a un controlador a trabajar en dos sectores. Y, para colmo, cuando todo está ya muy mal, se prescinde de todos los controladores de más de 57 años. ¿Por qué?
La reducción en el salario, no del 30% como dicen, sino de entre eso y un 70%, ha supuesto para muchos tener que poner a la venta el coche o la casa, cambiar el colegio de los niños o renunciar al servicio doméstico que cuidaba necesariamente de los hijos o de los padres porque se trabaja a esas horas tan extrañas. Muchos quebraderos de cabeza repentinos que resultan inaceptables para profesionales que nos ocupamos de que el tráfico aéreo sea seguro y, en la medida de lo posible, ordenado y rápido. Si ha de reducirse el salario, cuestión discutible, creo que hubiera sido razonable establecer unos plazos para irse adaptando a los cambios de una forma menos traumática. Pero claro, había que ganarse a la opinión pública.
El panorama actual, insisto, es de unos profesionales que están fatigados y duermen mal porque a duras penas son capaces de, en dos sectores juntos mal regulados, porporcionar la seguridad de la que viven. Algunos necesitan ansiolíticos o somníferos. Tienen la vista cansada de mirar los radares y recurren a analgésicos durante el servicio. Incluso a pesar del miedo al despido, las bajas médicas van en aumento. Y parece poco probable que mejore la cosa. Ha conseguido Vd. su propósito.
Yo espero que este desbarajuste acabe pronto. Y que nos dejen trabajar en paz, porque los viajeros y las compañías no sólo merecen, sino que necesitan, otra cosa.
Cuando estudié para controlador me enseñaron las máximas de mi trabajo: Seguridad, Orden y Rapidez. En ese orden. Luego, varios de los instructores por cuyas manos he pasado me han perfilado la máxima: Seguridad, Seguridad y Seguridad. Luego, lo demás. Así tiene que ser.
Hay una diferencia muy fundamental entre un controlador de tráfico aéreo fresco, descansado, bien formado, con motivación y trabajando en un solo sector, y otro fatigado, en dos o más sectores unidos, a quien hurtan la formación, el descanso, los días libres y el salario, y a quien además sin razón le han hecho quedar como un delincuente ante la sociedad.
El primero se permite apurar procedimientos, velocidades y separaciones para, dentro de los límites que permite el reglamento, conseguir que los vuelos lleguen ahorrando siempre tiempo y combustible. Es feliz, y se siente orgulloso/a de su trabajo. El controlador genera, en beneficios de varios tipos, bastante más de lo que cuesta.
El segundo trabaja con miedo, protegiéndose a sí mismo y a sus aviones, sin entender bien el fundamento de su trabajo, y generando demoras a consecuencia de la sobrecarga.
Los tripulantes y los pasajeros, en un caso, pueden llegar antes y no perder rotaciones o conexiones. Los operadores, las compañías, se ahorran o pierden muchísimo dinero y tiempo que afecta a las programaciones laborales y a la amortización de las aeronaves.
Cada minuto de cada vuelo puede suponer, sólo en combustible, más o menos veinte euros. Compare esto con los ahorros en tasas que usted propone, y que son sólo económicos: creo recordar que unos sesenta euros de promedio por operación. Usted dispone de las estadísticas, yo he vivido muy de cerca la realidad de los últimos meses. Calculo que se han producido –sólo en combustible- pérdidas de muchos millones de euros para las compañías sólo en el área terminal de Madrid. Son incalculables las otras pérdidas. No pretendo tener la razón: pregunte a los operadores si prefieren pagar más tasas o tener todos los perjuicios que desde el Decreto se han producido. No creo que haya dudas. Y sepa que además la nube ceniza ha ayudado a tapar el problema, que hubiera podido ser aún peor.
Entiendo que pueda parecer demagógico, catastrofista, interesado o exagerado lo que voy a decir, pero eso no impedirá que lo diga. Mi compromiso con la Seguridad es inquebrantable. Desde un tiempo a esta parte han aumentado los incidentes de tráfico aéreo. Yo lo vivo todos los días (bueno, todos no, en mayo tengo tres días libres, aunque a cambio doblo dos). Hay que decirlo bien claro y con letras grandes, a este paso
VA A HABER UN ACCIDENTE AÉREO.
Se va a caer un avión. Podría estar equivocado: en dos sentidos. Quizá no caiga ninguno o, como puntualizó un compañero cuando le comenté que esto había que ponerlo en conocimiento del Ministro, los aviones suelen caer de dos en dos.
Lo que le comento no pretende de ninguna de las maneras ser una amenaza sino un generoso preaviso para usted y para los gestores de Aena: en recientes accidentes aéreos la Justicia se ha pronunciado sobre todo contra los gestores por no permitir que los controladores trabajen en condiciones adecuadas. Ningún interés económico puede estar por encima de la Seguridad. Cuando escribo, esto tiene aún solución.
En aviación la Seguridad se basa en duplicidad y previsión. Los equipos se duplican y los controladores deberían sobrar en lugar de faltar. En Francia hay 4000, aquí 2300. Hace falta preparar controladores nuevos ya. Y muchos. Cuando estén los necesarios, ya no habrá ni jornadas básicas absurdas ni horas extra demasiado caras..
Las incidencias tienen que preverse. Las situaciones de riesgo, notificarse para que pueda ponerse remedio antes de que se produzca un accidente. Esto es lo que hoy me obliga a dirigirme a usted. Como le dije al Sr. Lema Devesa en dos cartas que le adjunto porque pueden ampliar su conocimiento, todo tiene un límite. Y claramente, se ha superado.
Es fácil criticar, pero difícil aportar soluciones. No obstante, lo voy a intentar. Por supuesto sin pretender tener la razón. Propongo, para ajustar la oferta a la demanda y la mentalidad del profesional a la exigencia de la tarea:
1. Pedir a los compañeros de 57 años, que fueron fulminados recientemente, que vuelvan a la frecuencia, donde se les necesita. Su eliminación no tiene ningún sentido. En Reino Unido, por ejemplo, los controladores se jubilan con sesenta y cinco años, y se tiene establecido un sistema de prejubilaciones para trabajadores que pierden reflejos, vista, oído o motivación para trabajar. ¿Va usted a prohibir a las aeronaves españolas operar en países donde se permita trabajar a controladores de más de 57 años?
2. Aumente nuevamente los descansos durante la jornada. Se ha demostrado que la productividad de los controladores, digan lo que digan las estadísticas de Eurocontrol que Vd manejó, puede ser mucho mayor si se les permite trabajar relajados.
3. Partiendo de lo anterior, pida a los trabajadores que hagan horas extras y remunérelas adecuadamente. Quizá sea difícil conseguirlo, pero las hicieron antes. Para ello habrá que convencerles de que hacer horas extra no es un delito. ¿O lo sigue siendo?
4. Elimine los acosos al trabajador: haga respetar la concesión de permisos de lactancia y de reducción de jornada a quien tenga ese derecho. Haga publicar las programaciones con tres meses de antelación (esto no cuesta dinero). Permita que fichemos sólo una vez en el centro de trabajo y devuélvanos la formación imprescindible para llevar a cabo nuestro trabajo con garantías.
5. Elimine toda figura de despido disciplinario de las normas.
6. Lo más importante: salga usted, o en su defecto el Sr Lema, a los medios para reconocer que la demonización del colectivo de controladores de tráfico aéreo españoles no tenía fundamento: los datos que Aena proporcionaba a Eurocontrol eran parciales o falsos, muchos controladores cobraban menos de cuatro mil euros mensuales y la productividad era de 1750 horas anuales frente a 1400 de los otros europeos. Diga que la propia Aena habia optado, erróneamente, por exprimir a pocos trabajadores ahorrando costes fijos, en lugar de formar a otros nuevos. Diga, finalmente, de dónde viene realmente el déficit de Aena. Esta medida podría ser la más efectiva de todas para mejorar el clima.
Disculpe, me estoy dando cuenta de que lo que sugiero se parece mucho a lo que teníamos antes y que el Real Decreto destrozó.
No obstante, todavía hay otra solución:
Cierre un día o dos a la semana el espacio aéreo español. Esto me parece una locura, pero permitiría compatibilizar su proyecto con la Seguridad aérea imprescindible. Con esto, al menos, los controladores no superarían el límite de horas y tendrían unos descansos razonables. ¿O prefiere usted seguir jugando a la ruleta rusa, perjudicando a todos, a ver si hay suerte?
Finalmente, haga lo que le venimos pidiendo desde hace meses: haga más controladores, españoles –reduzca el paro- y bien cualificados. Y hágalo rápido; un controlador tarda tres años en formarse. En la situación económica general que vivimos, España no puede permitirse el lujo de reducir la dimensión del Turismo.
Y haga lo que haga para el futuro, permítame que le aconseje a través de las palabras que pronunció su jefe el pasado 23 de febrero. Suenan especialmente irónicas en este contexto, pero no les falta fundamento general: “éste es un Gobierno que escucha, no es un Gobierno, ni lo ha sido, ni lo va a ser, de 'decretazos', y menos en el ámbito de las relaciones laborales”. ¡Qué bonito!
Vd. hizo la ley; creo que España necesita ahora que haga la trampa.
Un saludo.
Simón Antonio Rance Hayes.
simon.a.rance@gmail.com
Carta abierta a Lema Devesa, presidente de Aena
ATT: Sr. Juan Ignacio Lema Devesa
Presidente de Aena
Estimado Sr. Lema
Yo no le conozco. Pero sé que dirige Aena, lo cual debe ser una difícil empresa. Por ello me merece el máximo respeto. Le pido que acepte mi atrevimiento de dirigirme directamente a usted como Presidente de nuestra empresa.
Usted a mí tampoco me conoce. Mi nombre es Simón. Soy controlador de tráfico aéreo. Llevo unos trece años en la profesión. Comencé en la torre de San Sebastián y actualmente trabajo en el Área Terminal de Madrid.
Ignoro cuánto sabe usted de nuestra situación actual. Es posible que algunas cosas que debería saber se pierdan en la cadena de comunicación. Por ello le ruego que lea esta carta hasta el final. Creo que su contenido es importante para usted y para Aena.
Considero que hay muchas cuestiones de la gestión de la empresa que podrían mejorar, sobre todo cuando se nos ha acusado a los controladores de ser los principales malhechores en la triste situación económica de Aena, cosa de la cual discrepo.
Recientemente, Sr. Lema, nos ha acusado de hacer huelga encubierta en repetidas ocasiones a lo largo de los últimos años. ¿A qué llama usted hacer huelga encubierta? Quizá se refiera a no venir a hacer horas extraordinarias, que son por su propia naturaleza voluntarias para el trabajador. Comprenda que tenemos vidas familiares, que nuestros niños libran del colegio los fines de semana, y que nuestra cena de Nochebuena o nuestra comida de Año Nuevo es tan importante para nosotros como para usted. Ya es mala suerte tener que acudir al servir al tráfico aéreo cuando así lo tenemos programado, a diferencia de otros muchos trabajadores, incluido usted. Permítanos que no acudamos voluntariamente. Si con huelga encubierta se refiere a que trabajamos “a reglamento”, sepa que es como se debe trabajar, pues así lo dictan las normas. Y si, finalmente, quiere decir que simulamos la enfermedad, le recuerdo que la última sentencia judicial al respecto demuestra no sólo lo contrario, sino que además la gestión de programaciones de recursos humanos es incorrecta. Añado que la simulación de enfermedad está recogida en nuestro convenio como falta grave, y como tal debería castigarse de haber conocimiento.
También ha difamado a los controladores al dar a conocer, junto al Ministro de Fomento, datos de nuestros salarios y productividad. No somos los menos productivos de Europa, por mucho que se empeñe. Los datos que Aena proporciona a Eurocontrol para calcular la productividad son parciales y falsos. No son comparables a los de muchos competidores vecinos. En cuanto a los salarios, sepa que yo no oculto que gané en 2007 y 2008 mucho dinero. Legítimamente. ¿Por qué no publican las cifras verdaderas de 2009? No le voy a negar que la paga fue antes excepcionalmente buena. Sí le niego que me lo haya atribuido solo, que lo haya robado, que haya habido alguna especie de confabulación o presión de mis compañeros para que se me pagara. Mi retribución procede de que ese año trabajé mucho. Muchísimo. Porque Aena, y por extensión, los ciudadanos a los que nuestra empresa sirve, lo necesitaban, o así me lo hicieron creer. Esos años hubo un buen volumen de tráfico aéreo y además hubo que preparar controladores para el área terminal y sus nuevos procedimientos, además de nuevos sectores de ruta. Eso exigió la formación de muchos controladores. Lo cual a su vez obliga al empleo de horas extraordinarias cuando la plantilla no está sobrada. Yo hice unos cuantos servicios de ampliación de actividad laboral y otros cuantos de horas extras. Durante el año libré muy poco. Aena no sólo me llamaba para que hiciera esas horas, sino que condicionaba el cobro de las horas extraordinarias a que las enlazara con otro tipo de servicios. Fue un acuerdo voluntario y muy productivo entonces para Aena tanto como para nosotros. ¿Por qué acusarnos ahora?
Usted sabe que si yo no hubiera trabajado esas horas adicionales se me hubiera dicho que estaba haciendo huelga encubierta o estaba secuestrando a los ciudadanos o quién sabe qué otras lindezas. Al haberlas hecho, ante la opinión pública se me hace quedar, ahora, como una especie de pirata que robaba al erario público un dinero que no me correspondía. Usted sabe que ambas cosas son falsas, que atentan contra mi dignidad, y creo que, como cabeza visible de su empresa, debería usted, en defensa de sus trabajadores, proclamarlo así en los medios de comunicación.
Recientemente se nos ha “regulado” mediante un Real Decreto Ley, contra el que usted no se ha pronunciado, y que acatamos, como queda constatado. Pero que se está aplicando mal.
No se nos respeta el descanso del 25% que se reconoce en el Decreto. Se nos hace trabajar más de dos horas consecutivas delante de la pantalla radar. De hecho, a veces llegan a ser tres. En tres horas pueden pasar por mis manos unas veinte mil vidas humanas. Cada avión, cada puntito en el radar, exige que yo compruebe su velocidad, su rumbo, su altitud, la incidencia del viento de la zona, y ajustar todos esos parámetros, a veces en español y a veces en un inglés más o menos ortodoxo, para encajarlo entre los aviones que lo circundan y evitar que se produzcan incidentes entre ellos en un espacio muy reducido. Permítame la inmodestia: esto los controladores lo hacemos muy bien. Para eso fuimos seleccionados como el mejor candidato de cada cincuenta, hemos estado casi dos años en la escuela de control, casi otro de entrenamiento local y luego muchos años de trabajo en la frecuencia hasta llegar a hacerlo eficientemente. Después de una hora de trabajo continuado empieza a aparecer la fatiga. Dos horas es mucho aguantar. Tres horas seguidas delante de la pantalla del radar es una temeridad. Puede ser bueno en términos de coste-beneficio, pero es un atentado palmario contra la Seguridad Aérea.
Las 1750 (o 1670) horas anuales son otra barbaridad. Nuestros vecinos no las hacen. No caben en el Estatuto de los Trabajadores –como el mismo RDL reconoce-. El hecho de que algunos controladores, temporalmente, de forma voluntaria, optaran durante un año o dos por entregar su vida a Aena para, por una parte cubrir las necesidades de la empresa, y por otra, sí, hinchar la cuenta corriente, no es una carta blanca para que la empresa piense que la vida de sus trabajadores le pertenece. Hubo muchos compañeros que hicieron 1200 o 1300 horas. Otros que no se consideran capacitados para hacer lo ahora mandado. Y otros, en fin, que se ofrecieron entonces y ahora prefieren tener alguna suerte de vida familiar. Usted les debe parte de esa vida al habérsela hurtado.
En cuanto a la LER, estamos en las mismas. No es un capricho que los controladores puedan retirarse anticipadamente. (Sabe usted que los que lo podían hacer con 52 –siempre con 30 años de servicio- se “acaban” este año) Los reflejos necesarios para este trabajo se van perdiendo, a diferentes edades según cada persona. Llega una edad en la que es difícil seguir ejerciendo la profesión con garantías. Entonces debe uno retirarse pacíficamente. Nadie mejor que uno mismo para saber cómo y cuándo llega ese momento. Pero está bien que haya un departamento que contribuya a tomar esa decisión, nunca fácil. Lo que no es admisible es este desbarajuste de normas: un día no se puede retirar nadie hasta la edad de 65 años y, no pasado un mes, sale otra norma especificando que todos deben retirarse inexcusablemente a los 57. ¿No podríamos ser más sensatos? Los controladores veteranos son un capital humano inestimable. Permítales seguir trabajando si demuestran tener capacidad para ello. Y retirarse conservando una remuneración merecida si pierden esa capacidad. Pero con amenazas del tipo de que se les ofrecerá cualquier otro puesto de trabajo remunerándoles conforme a él, sólo conseguirán que continúen trabajando controladores que carecen de las condiciones apropiadas. Y esto, también, atenta contra la Seguridad Aérea.
Hace poco se volvieron a cambiar las normas de operación de Barajas. Es este un sector dinámico como usted sabe. Se firmaron unas nuevas condiciones de transferencia de los aviones entre una dependencia y otra, y por ello, su conocimiento y aplicación por parte de los controladores es fundamental. Le informo aquí de que aún no se nos ha notificado oficialmente la existencia de esa Carta; mucho menos se ha repartido, y hablar de formación teórica o práctica es practicar la fantasía imaginativa. Y lo peor es que éste es sólo un ejemplo. A los controladores se nos ha hurtado la formación continua y la formación puntual, se atenta contra nuestra capacitación profesional y nuestra dignidad. Cuando se han notificado modificaciones operativas ha sido fuera de plazo, sin los estudios necesarios. En fin, un panorama muy sombrío que demuestra que la gestión de Aena es, en este campo, nefasta.
No se respetan siempre los límites de capacidad de los sectores. La Seguridad sólo puede garantizarse cuando se introduce en un espacio lo que en él cabe. Si se supera, se juega muy peligrosamente, con potencial resultado desastroso.
Como verá, son muchas cuestiones las que surgen, y de ninguna manera es exhaustiva esta carta. Todas las que han aparecido aquí hasta ahora han sido comentadas a mis compañeros de gestión. Deben ser asuntos que no preocupan a Aena porque aún no he recibido respuesta alguna. Lo cual, dicho sea de paso, es otra afrenta a mi dignidad profesional.
Ante este cúmulo de atentados contra derechos y dignidad del trabajador, muchos, incluido yo mismo, nos hemos planteado la posibilidad de irnos a trabajar fuera, donde faltan muchos controladores. Después de solicitadas, no se nos entrega ni nuestra Licencia Comunitaria, ni nuestro historial laboral, que son nuestros.
Pero lo más grave, a mi entender, son los que llamamos servicios “exprés”. Que de un día para otro te obliguen a trabajar en tu día libre, bajo la premisa de la obligatoriedad del proveedor de asegurar la fluidez del tráfico, y la amenaza de, si no cumples, aplicarte el despido disciplinario, es asemejar nuestra condición a la esclavitud. Da igual que en tu día libre tuvieras un examen, entradas para ir al cine con los niños, o intención de visitar a la abuela enferma. Incluso te pueden pisar impunemente tu primer día de vacaciones. Y no tienes posibilidad de reorganizar el día porque puedes llegar a tener sólo tres o cuatro días libres al mes. Todo ello por la ineptitud de unos gestores que no han sido capaces ni de prever ni de formar ni de programar el personal necesario con la debida antelación.
Desde que vivimos inmersos en este panorama, he observado que el ambiente de la sala de Control no favorece el estado mental necesario para trabajar. Ha habido un incremento de enfermedades relacionadas con el estrés. Hay compañeros que, sabiendo que no están en condiciones, no se atreven a pedir la baja por miedo al despido.
También he visto un aumento preocupante del número de incidentes de tráfico aéreo.
Puede entenderse que hubiera que optimizar la gestión de la empresa. Pero no pasando, como lo hacen, como una apisonadora encima de unos trabajadores que tienen un excelente concepto de la profesión que ejercen y que, no lo olvidemos, garantizan –siempre y cuando así se les permita- la Seguridad de quienes viajan en avión.
En fin, Sr Lema, insisto en mostrarle mi respeto por la difícil tarea que tiene encomendada. Ahora me conoce usted, en lo profesional, a mi. Respéteme también.
Un saludo
Simón Antonio Rance Hayes
Dni 33517533-R
Tel. contacto 667520791
Presidente de Aena
Estimado Sr. Lema
Yo no le conozco. Pero sé que dirige Aena, lo cual debe ser una difícil empresa. Por ello me merece el máximo respeto. Le pido que acepte mi atrevimiento de dirigirme directamente a usted como Presidente de nuestra empresa.
Usted a mí tampoco me conoce. Mi nombre es Simón. Soy controlador de tráfico aéreo. Llevo unos trece años en la profesión. Comencé en la torre de San Sebastián y actualmente trabajo en el Área Terminal de Madrid.
Ignoro cuánto sabe usted de nuestra situación actual. Es posible que algunas cosas que debería saber se pierdan en la cadena de comunicación. Por ello le ruego que lea esta carta hasta el final. Creo que su contenido es importante para usted y para Aena.
Considero que hay muchas cuestiones de la gestión de la empresa que podrían mejorar, sobre todo cuando se nos ha acusado a los controladores de ser los principales malhechores en la triste situación económica de Aena, cosa de la cual discrepo.
Recientemente, Sr. Lema, nos ha acusado de hacer huelga encubierta en repetidas ocasiones a lo largo de los últimos años. ¿A qué llama usted hacer huelga encubierta? Quizá se refiera a no venir a hacer horas extraordinarias, que son por su propia naturaleza voluntarias para el trabajador. Comprenda que tenemos vidas familiares, que nuestros niños libran del colegio los fines de semana, y que nuestra cena de Nochebuena o nuestra comida de Año Nuevo es tan importante para nosotros como para usted. Ya es mala suerte tener que acudir al servir al tráfico aéreo cuando así lo tenemos programado, a diferencia de otros muchos trabajadores, incluido usted. Permítanos que no acudamos voluntariamente. Si con huelga encubierta se refiere a que trabajamos “a reglamento”, sepa que es como se debe trabajar, pues así lo dictan las normas. Y si, finalmente, quiere decir que simulamos la enfermedad, le recuerdo que la última sentencia judicial al respecto demuestra no sólo lo contrario, sino que además la gestión de programaciones de recursos humanos es incorrecta. Añado que la simulación de enfermedad está recogida en nuestro convenio como falta grave, y como tal debería castigarse de haber conocimiento.
También ha difamado a los controladores al dar a conocer, junto al Ministro de Fomento, datos de nuestros salarios y productividad. No somos los menos productivos de Europa, por mucho que se empeñe. Los datos que Aena proporciona a Eurocontrol para calcular la productividad son parciales y falsos. No son comparables a los de muchos competidores vecinos. En cuanto a los salarios, sepa que yo no oculto que gané en 2007 y 2008 mucho dinero. Legítimamente. ¿Por qué no publican las cifras verdaderas de 2009? No le voy a negar que la paga fue antes excepcionalmente buena. Sí le niego que me lo haya atribuido solo, que lo haya robado, que haya habido alguna especie de confabulación o presión de mis compañeros para que se me pagara. Mi retribución procede de que ese año trabajé mucho. Muchísimo. Porque Aena, y por extensión, los ciudadanos a los que nuestra empresa sirve, lo necesitaban, o así me lo hicieron creer. Esos años hubo un buen volumen de tráfico aéreo y además hubo que preparar controladores para el área terminal y sus nuevos procedimientos, además de nuevos sectores de ruta. Eso exigió la formación de muchos controladores. Lo cual a su vez obliga al empleo de horas extraordinarias cuando la plantilla no está sobrada. Yo hice unos cuantos servicios de ampliación de actividad laboral y otros cuantos de horas extras. Durante el año libré muy poco. Aena no sólo me llamaba para que hiciera esas horas, sino que condicionaba el cobro de las horas extraordinarias a que las enlazara con otro tipo de servicios. Fue un acuerdo voluntario y muy productivo entonces para Aena tanto como para nosotros. ¿Por qué acusarnos ahora?
Usted sabe que si yo no hubiera trabajado esas horas adicionales se me hubiera dicho que estaba haciendo huelga encubierta o estaba secuestrando a los ciudadanos o quién sabe qué otras lindezas. Al haberlas hecho, ante la opinión pública se me hace quedar, ahora, como una especie de pirata que robaba al erario público un dinero que no me correspondía. Usted sabe que ambas cosas son falsas, que atentan contra mi dignidad, y creo que, como cabeza visible de su empresa, debería usted, en defensa de sus trabajadores, proclamarlo así en los medios de comunicación.
Recientemente se nos ha “regulado” mediante un Real Decreto Ley, contra el que usted no se ha pronunciado, y que acatamos, como queda constatado. Pero que se está aplicando mal.
No se nos respeta el descanso del 25% que se reconoce en el Decreto. Se nos hace trabajar más de dos horas consecutivas delante de la pantalla radar. De hecho, a veces llegan a ser tres. En tres horas pueden pasar por mis manos unas veinte mil vidas humanas. Cada avión, cada puntito en el radar, exige que yo compruebe su velocidad, su rumbo, su altitud, la incidencia del viento de la zona, y ajustar todos esos parámetros, a veces en español y a veces en un inglés más o menos ortodoxo, para encajarlo entre los aviones que lo circundan y evitar que se produzcan incidentes entre ellos en un espacio muy reducido. Permítame la inmodestia: esto los controladores lo hacemos muy bien. Para eso fuimos seleccionados como el mejor candidato de cada cincuenta, hemos estado casi dos años en la escuela de control, casi otro de entrenamiento local y luego muchos años de trabajo en la frecuencia hasta llegar a hacerlo eficientemente. Después de una hora de trabajo continuado empieza a aparecer la fatiga. Dos horas es mucho aguantar. Tres horas seguidas delante de la pantalla del radar es una temeridad. Puede ser bueno en términos de coste-beneficio, pero es un atentado palmario contra la Seguridad Aérea.
Las 1750 (o 1670) horas anuales son otra barbaridad. Nuestros vecinos no las hacen. No caben en el Estatuto de los Trabajadores –como el mismo RDL reconoce-. El hecho de que algunos controladores, temporalmente, de forma voluntaria, optaran durante un año o dos por entregar su vida a Aena para, por una parte cubrir las necesidades de la empresa, y por otra, sí, hinchar la cuenta corriente, no es una carta blanca para que la empresa piense que la vida de sus trabajadores le pertenece. Hubo muchos compañeros que hicieron 1200 o 1300 horas. Otros que no se consideran capacitados para hacer lo ahora mandado. Y otros, en fin, que se ofrecieron entonces y ahora prefieren tener alguna suerte de vida familiar. Usted les debe parte de esa vida al habérsela hurtado.
En cuanto a la LER, estamos en las mismas. No es un capricho que los controladores puedan retirarse anticipadamente. (Sabe usted que los que lo podían hacer con 52 –siempre con 30 años de servicio- se “acaban” este año) Los reflejos necesarios para este trabajo se van perdiendo, a diferentes edades según cada persona. Llega una edad en la que es difícil seguir ejerciendo la profesión con garantías. Entonces debe uno retirarse pacíficamente. Nadie mejor que uno mismo para saber cómo y cuándo llega ese momento. Pero está bien que haya un departamento que contribuya a tomar esa decisión, nunca fácil. Lo que no es admisible es este desbarajuste de normas: un día no se puede retirar nadie hasta la edad de 65 años y, no pasado un mes, sale otra norma especificando que todos deben retirarse inexcusablemente a los 57. ¿No podríamos ser más sensatos? Los controladores veteranos son un capital humano inestimable. Permítales seguir trabajando si demuestran tener capacidad para ello. Y retirarse conservando una remuneración merecida si pierden esa capacidad. Pero con amenazas del tipo de que se les ofrecerá cualquier otro puesto de trabajo remunerándoles conforme a él, sólo conseguirán que continúen trabajando controladores que carecen de las condiciones apropiadas. Y esto, también, atenta contra la Seguridad Aérea.
Hace poco se volvieron a cambiar las normas de operación de Barajas. Es este un sector dinámico como usted sabe. Se firmaron unas nuevas condiciones de transferencia de los aviones entre una dependencia y otra, y por ello, su conocimiento y aplicación por parte de los controladores es fundamental. Le informo aquí de que aún no se nos ha notificado oficialmente la existencia de esa Carta; mucho menos se ha repartido, y hablar de formación teórica o práctica es practicar la fantasía imaginativa. Y lo peor es que éste es sólo un ejemplo. A los controladores se nos ha hurtado la formación continua y la formación puntual, se atenta contra nuestra capacitación profesional y nuestra dignidad. Cuando se han notificado modificaciones operativas ha sido fuera de plazo, sin los estudios necesarios. En fin, un panorama muy sombrío que demuestra que la gestión de Aena es, en este campo, nefasta.
No se respetan siempre los límites de capacidad de los sectores. La Seguridad sólo puede garantizarse cuando se introduce en un espacio lo que en él cabe. Si se supera, se juega muy peligrosamente, con potencial resultado desastroso.
Como verá, son muchas cuestiones las que surgen, y de ninguna manera es exhaustiva esta carta. Todas las que han aparecido aquí hasta ahora han sido comentadas a mis compañeros de gestión. Deben ser asuntos que no preocupan a Aena porque aún no he recibido respuesta alguna. Lo cual, dicho sea de paso, es otra afrenta a mi dignidad profesional.
Ante este cúmulo de atentados contra derechos y dignidad del trabajador, muchos, incluido yo mismo, nos hemos planteado la posibilidad de irnos a trabajar fuera, donde faltan muchos controladores. Después de solicitadas, no se nos entrega ni nuestra Licencia Comunitaria, ni nuestro historial laboral, que son nuestros.
Pero lo más grave, a mi entender, son los que llamamos servicios “exprés”. Que de un día para otro te obliguen a trabajar en tu día libre, bajo la premisa de la obligatoriedad del proveedor de asegurar la fluidez del tráfico, y la amenaza de, si no cumples, aplicarte el despido disciplinario, es asemejar nuestra condición a la esclavitud. Da igual que en tu día libre tuvieras un examen, entradas para ir al cine con los niños, o intención de visitar a la abuela enferma. Incluso te pueden pisar impunemente tu primer día de vacaciones. Y no tienes posibilidad de reorganizar el día porque puedes llegar a tener sólo tres o cuatro días libres al mes. Todo ello por la ineptitud de unos gestores que no han sido capaces ni de prever ni de formar ni de programar el personal necesario con la debida antelación.
Desde que vivimos inmersos en este panorama, he observado que el ambiente de la sala de Control no favorece el estado mental necesario para trabajar. Ha habido un incremento de enfermedades relacionadas con el estrés. Hay compañeros que, sabiendo que no están en condiciones, no se atreven a pedir la baja por miedo al despido.
También he visto un aumento preocupante del número de incidentes de tráfico aéreo.
Puede entenderse que hubiera que optimizar la gestión de la empresa. Pero no pasando, como lo hacen, como una apisonadora encima de unos trabajadores que tienen un excelente concepto de la profesión que ejercen y que, no lo olvidemos, garantizan –siempre y cuando así se les permita- la Seguridad de quienes viajan en avión.
En fin, Sr Lema, insisto en mostrarle mi respeto por la difícil tarea que tiene encomendada. Ahora me conoce usted, en lo profesional, a mi. Respéteme también.
Un saludo
Simón Antonio Rance Hayes
Dni 33517533-R
Tel. contacto 667520791
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